如果有一件事即将对我们生活中的碳排放产生巨大影响，那首当其冲就是即将全面施行的国四了。这一针对全国柴油卡车强制推行的更高排放标准，将于2015年1月1日起全面施行。

　　新国标的实施将会给卡车企业带来哪些影响？又会给卡车市场格局带来哪些变化？国四推行过程中会否重演此前推行国三时的乱象？

　　才结束不久的APEC会议，让 “APEC蓝”成为一个流行词语。或许有一天，雾霾现象会因排放标准的提高而改善，但面对卡车企业疑虑重重的“雾霾”，市场有何破解良方？在国四即将全面推行之际，记者近日专访了东风汽车股份有限公司总经理助理、东风汽车股份营销公司总经理张小帆。

　　【生产】车企万事俱备

　　记者：作为国内轻卡代表企业，东风汽车股份对实行国四标准准备好了吗？

　　张小帆：要达到国四排放标准，主要是解决发动机和后处理技术等问题，而这些技术问题对于东风汽车股份、福田、江淮等几家国内主要轻卡车企而言，已经不存在问题。

　　早在2008年，东风汽车股份就已经开始布局可达到更高排放标准的动力产品，在湖北十堰市成立东风轻型发动机有限公司，从日产引进可达到国四标准、具有升级国五国六潜力的核心动力产品ZD30发动机，当年实现量产下线。这是全球公认的最好发动机之一。

　　两年后，为了适应国内用车环境 和满足客户需求，集东风、日产双方技术资源优势，我们在ZD30平台基础上又开发出经济适用型发动机D28，并迅速在中高端轻卡——东风锐铃上实现配装， 不仅连续两年在行业评比中荣获“节油冠军”大奖，而且经过三年多的市场检验，完美结合大功率、低排放、低油耗、低噪声、高可靠性等综合指标的ZD30和 D28发动机在客户中受到广泛好评，形成良好的口碑。同时，作为国内最早与世界级动力——康明斯发动机合作的厂商，东风汽车股份的东风康明斯发动机也具有 领先行业的国四技术水平，而且具有独家配制的优势。

　　记者：原来国三标准的车都消化完了吗？

　　张小帆：基本都消化完了，而且国四的车也早已上市并开始销售。

　　记者：能介绍下当前国四标准主要技术路径吗？

　　张小帆：国四主要通过两种技术 路线——高压共轨 SCR路线和高压共轨 EGR路线。SCR技术路线主要原理是通过超高压喷射并优化燃烧形成较少的PM颗粒，再使用水基性氨溶液（尿素）选择性催化还原燃烧产生的氮氧化物，其突 出的外部特征就是加装尿素罐。另一种路线高压共轨 EGR主要原理是通过EGR系统在发动机排气过程中引回部分废气与新鲜空气共同燃烧，大幅降低废气中氮氧化物含量，再利用DOC/POC后处理装置对尾气 净化，其突出外形特征是消音器前加装DOC/POC后处理装置。东风汽车股份对着两种技术路线都有采用，其中大排量车型采用的是高压共轨 SCR路线。

　　【担忧】油品和尿素会成为国四短板

　　记者：对国四全面实施后市场执行效果你怎么看？

　　张小帆：说实话还是很担忧。

　　记者：最担忧什么？

　　张小帆：最担忧的就是油品不达标以及尿素的供应问题。为什么担心这个？因为虽然产品和技术达标了，但如果油品不达标将是个大问题。

　　怎么说呢？如果车子是国四标准的而柴油还是国三的，不仅达不到排放标准，对车子也会造成损害。近期有媒体曾公布一个调查数据，显示京津冀柴油合格率仅32%。这一数据并不是个案，全国普遍存在油品不达标的问题。

　　有报道透露，直到国四标准实施 的前夜，有些地方的柴油硫含量甚至超过1000ppm。而国四柴油硫含量从国三标准的350ppm降低到了50ppm，严格了7倍，如此严格的标准对油企 来说自然是一大挑战。也正是由于油品不达标，国四排放标准才两度推迟实施。2013年7月1日后，全国陆续有城市宣布开始执行重型柴油机国四排放标准，直 到2014年4月，全国也仅一半左右省区实现供给国四柴油。柴油供应和质量达标问题，将成为国四标准实施的最大难题。

　　同样，尿素加注站不足也将影响 国四标准推行效果。对于采用SCR技术路线的国四柴油车来说，尿素已成为一种消耗品，需要随时加注。换句话说，尿素和柴油一样，是国四柴油车的第二燃料，但现在尿素加注站比起加油站来说还比较稀少。一项针对国内688家加油站的抽样调查中，调查发现只有6家供应尿素，其中只有1家加油站有尿素加注机，5家供应小包装尿素。尿素在所调查区域的加油站供应率只有1%。实行国四后，如果不能按照标准加注尿素，即使车型达标、油品达标，排放效果甚至还达不到国三标准。此外，我还担心由于监管不到位，假冒伪劣的尿素产品会滥竽充数。

　　根据经济学上的“木桶原理”，任何一个环节的短板，都可能影响整个国四标准的成效。

　　【影响】成本增加，市场“居大不易”？

　　记者：实行国四后，会给市场、企业和消费者带来哪些影响？

　　张小帆：最大的影响就是成本增加，企业和消费者的负担相对加重，短期会影响市场销量。

　　实行国四后，车企无论是采用高 压共轨 SCR路线还是高压共轨EGR路线，国四车型加装的后处理系统都将带来整车成本大幅增加。相对重卡来说，轻卡表现更突出。比如说一辆轻卡去年采购单价是5 万元左右，实施国四标准后，单价会增加到8万元，重卡因为价格本身高，涨价后成本可能就增加15%左右，而对于轻卡可能就会增加70%左右。这对用户来说 购买压力是非常大的。

　　除此之外还有尿素成本。有司机算过账，如果开车从上海运货到北京往返，仅尿素的成本增加就在600到700元。一年消耗尿素的费用大约1万元左右。

　　因此这会抑制一部分购买力。但从长远看，对企业今后调整带来很大的空间，单价提高了之后，企业盈利能力也能得到很大的提升。从东风汽车股份今年表现来看，因为销售国四车虽然销量少了25000台左右，但是销售收入下滑不大，收益大大好于去年，这是转型带来的结果。

　　记者：有一种说法，商用车是宏观经济的晴雨表，在湖北十堰，当地人判断经济景气的一个直观现象就是看路上跑的卡车多不多。

　　张小帆：这个说法是很有道理 的。在中重卡特别明显，因为拉动我国经济发展的三驾马车，第一个就是投资，投资就会带来各种建设，带来众多工地，工地多建设多重型卡车也就用的多。轻卡就不一样，轻卡你要看马云看阿里巴巴啊，现在光棍节快递爆仓，城市的物流它不会有问题的。所以我觉得轻卡转型升级是大有可为，它受环境的制约不是很大。我们看中小企业的活力，看轻卡就可以体现，它是以城市物流为主，就是内需的真正拉动。在欧洲、日本、和我国台湾有一个有意思的规律，就是每次金融危机过程中， 他们冷藏车的数量从来不受大的影响。这说明人的生活品位到了较高层次之后，对城市的专用车需求，不会发生多大改变。

　　【呼声】车企不是“毒牛奶”

　　记者：今年6月，有媒体连续曝光部分卡车“假国四”事件，也让社会担忧国四标准是否会重蹈国三标准的覆辙。

　　张小帆：这种担心不是没有道理，但不是车企造成的。其实很大程度上与市场监管有关。对于商用车消费者而言，他们对于车辆成本和使用成本更是敏感，无论假国三，还是假国四，其背后必然有着利益的驱使。

　　由国三排放升级到国四，仅仅在 新车采购上，消费者往往就需要多支付好几万块钱的差价；并且在实际使用中，采用SCR的车辆还需要额外支付车用尿素的购置费用，再加上并不完善的国四加油 站网络、车用尿素添加的极为不便以及油品不达标对于车辆发动机本身的损害，车主们的购车成本、使用和维护成本均在明显增加，这样一来消费者知假买假，对于 国四排放车辆产生抵触情绪太过正常。再加上订单与市场的拉动不够，整套体系的衔接和生产供应链上必然出现断裂现象，这样一来国四排放终究陷入了恶性循环。

　　因此，如果仅仅靠市场机制去推动或强制推行再加上并不完善的监管和配套体系，从用户价值的层面来看，出现“劣币驱逐良币”实属必然。所谓无规矩不成方圆，法规的设立依然起着引导、监督企业和行业的关键作用，没有执行力度的监管不仅毫无意义,而且是逼迫行业的集体倒退。

　　记者：看样子车企受了不少委屈？

　　张小帆：本来就是如此。当前， 有一种社会舆论将国四升级过程中的汽车企业置于“千夫所指”境地，大有站在制高点上对卡车企业围追堵截之势。我认为，这种做法是不可取的。卡车厂家不是 “毒牛奶”，不是“假药”。改革开放三十多年来，主流卡车生产厂家，其中大部分是国企，对中国汽车产业的发展做出了杰出贡献。20多个轻卡厂家，加上发动机厂家，还有成千上万家经销商，维系在中国轻卡的平台上，每年有百万辆的产出，同时有上百万用户在支撑着这个体系，对整个轻卡产业总体评价事关重要。希望社会在了解企业为实施国四做了充分准备、付出巨大努力、作出巨大牺牲的基础上，客观、正确看待企业，而不是简单地指责、拷问企业。

　　【建议】推进国四需三个“一致性”

　　记者：对于国四标准的顺利实施，你有什么好的建议？

　　张小帆：我认为应做到三个“一 致性”。第一是生产的一致性。生产的一致性就是汽车生产企业步调一致，思想统一，按照规定期限一律不再生产非国四卡车，为市场提供符合标准的国四车。今年 上半年，国内14家轻卡企业在北京联合签署自律协议，统一了思想认识，这在轻卡行业尚属首次。

　　第二个一致性就是执行法规政策的一致性。实行国四后，政府有关部门就要切实履行监管职责，维护市场公平，不能再有“劣币驱逐良币”现象的发生。曾有专家指出，西方是法规促使企业进步，我们是社会倒逼出法规，后者再倒逼企业。

　　第三个一致性就是社会环境的一 致性。比如实行国四后，汽车生产厂家已达到国四标准，但油品是否能达标呢？尿素供应是否能正常呢？还有相关法律法规能否跟上等等。比如，用户买了国四车加 不到国四油，也加不到合格的尿素，致使部件故障车辆损坏，这个责任该由谁来负？现实情况是，用户不可能状告加油站油品不合格，也难以指责尿素有问题，他们 必然要找销售整车的汽车企业。所以建议政府完善相关法规，并引入第三方评价机制，公平处理出现问题。

　　此外，政府补贴政策也应该到 位。补贴应针对两个方面，一是鼓励车企研发自主产品和技术，其实这次实行国四标准，最大的受益者是跨国零部件企业，比如博世，国内车企发动机多用的是博世 产品。高压共轨喷射技术虽然国内有企业拥有，但因为缺少可靠性试验，一旦发动机出问题就要整车赔偿，因此多数车企宁愿买贵的也不愿冒险使用廉价自主产品和 技术。这就需要政府补贴这些自主车企加以引导。二是鼓励消费者购买国四车。国四标准升级不仅增加了购车成本，售后服务成本也水涨船高，服务商需添加相应检 修设备以保证用户在国四车使用过程中能够得到正常维修。因此有必要用政策引导的方式减轻消费者负担。

　　记者：实行国四后国内轻卡市场格局将会发生哪些变化？对于东风汽车股份而言，将带来哪些发展机遇？

　　张小帆：实行国四后将会带来轻卡行业洗牌，一些没有自己发动机技术的企业很可能会倒下。东风汽车股份有自己研发生产的发动机，也有外购的潍柴、玉柴、朝柴的发动机，我们有充分的机会去挑选适合市场的发动机产品，也可以把成本控制到最好。这是我们的优势所在。

　　在国四阶段，我们要改变在国三之前商品竞争方面的弱项。前几年，东风汽车股份由于产品更新慢、对市场反应慢，东风轻卡的市场地位虽在行业第一阵营，但由第二跌到第三。如今，考验企业技术实力的国四排放升级，对东风汽车股份的轻卡业务来说，是一个良好的反击节点。

　　今年上半年，东风汽车股份在轻 卡的产品研发企划上下了大力气——商品企划部从之前的十几个人扩大到现在的70人，职能上也进一步扩大；同时商品研发院轻卡中心整合了皮卡、微车方面的人 员，加强了对轻卡业务的支持。正是因为这两方面的改变，我们在国四产品的开发进度上、商品的布局上得到保障。预计2018年东风轻卡驾驶室全面切换，进入 “第四代”东风轻卡时代。

　　2015年，我们已完成调整期 走入一个正常的发展期。在今年的12月31号之前，所有国四全线商品齐装满员的到达市场。我们做好产品的准备，也做好国四营销单元的售后服务体系，发挥我 们转型的优势。在销售方面，我们的准备都非常具有竞争力。我们内部也在做销售的转型和变革，无论是产品还是服务，我们都已经准备好了。