近日《中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（简称意见）中第三条“推进市场设施高标准联通”明确指出：推动国家物流枢纽网络建设，大力发展多式联运，推广标准化托盘带板运输模式。大力发展第三方物流，支持数字化第三方物流交付平台建设，推动第三方物流产业科技和商业模式创新，培育一批有全球影响力的数字化平台企业和供应链企业，促进全社会物流降本增效。加强应急物流体系建设，提升灾害高风险区域交通运输设施、物流站点等设防水平和承灾能力，积极防范粮食、能源等重要产品供应短缺风险。

（吴幼喜）

《意见》从物流基础设施、运输标准化、第三方物流、应急物流等方面对现代物流建设提出明确方向和举措，肯定了现代物流业对发展统一市场经济的重要支撑作用和关键一环，在业态上，流通、交通和物流三网共构组网，物流企业运营中物流、信息流、资金流多流叠加，共同助力发展供应链。

具体来说,物流业的支撑功能体现在:

一、国家物流枢纽网络等物流基础设施建设将搭建物流业运营网络的硬件构架，在全国范围内建立一个畅通、高效、绿色的综合运输枢纽节点体系，这将推动全国枢纽和区域内仓储配送资源融合，打造多个集散便利、功能共享的基础设施平台。通过干支结合，连通和辐射不同经济区域、大中小城市和不同类型社区多个层面，在全国范围内提供统一的、高质量的物流服务。

近年来，针对我国物流产业的发展规划、体系构建、组织管理、服务标准等多个方面密集出台了一系列政策，中央密集出台了鼓励支持现代物流发展的规划和政策，2021年2月党中央、国务院印发《国家综合立体交通网规划纲要》，提出到2035年要建成“全球123”快货物流圈，国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达。国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，交通运输绿色低碳行动纳入“碳达峰十大行动”。《“十四五”现代流通体系建设规划》对现代流通体系建设进行了战略性布局、系统性谋划，提出一系列可操作、可落地的重点任务，为进一步扩大流通规模，提高流通效率，推动流通领域创新，激发流通企业活力提供有力支撑。《“十四五”冷链物流发展规划》提出到2025 年布局建设 100 个左右国家骨干冷链物流基地，同时针对冷链物流“最先一公里”和“最后一公里”等行业难题提出了科学可行的指导方案，规划提出打造“三级节点、两大系统、一体化网络”的冷链物流运行体系。国家发展改革委发布“十四五”首批国家物流枢纽建设名单，国家物流枢纽增至70家，支持重大物流基础设施互联成网，形成枢纽经济新增长极。国办印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案》提出到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上，运输结构调整进入新阶段。

可见中央部委近年来频繁出台的物流规划和政策具有非常具体的目标和指向，为统一大市场建设奠定了坚实的规划基础和发展框架。这些目标的达成将优化、完善各类经济区域内、多种物流业态的资源布局，提升不发达或落后地区的物流发展水平，促使物流企业提质增效，完善服务和保障制造业和城市消费，按照产业链要求，建立从综合枢纽、各类城市仓配、社区配送等涉及供应链的高质量物流服务，不断提高物流业对工商企业和客户的响应速度和服务品质。

二、大力发展第三方物流，提高专业化服务品质，注重科技创新。

现代物流是从制造业和商业等产业附属功能中分化出来的，其服务对象也从传统的工商企业及机构发展到既有企业，更增加了成千上万个人消费者，这极大拓展了市场边界和规模，购买体验场所也从商店超市走向互联网网页，包括国外购物，通过快递配送进入千家万户，为居家购物消费提供了手段和保障。

另一方面，必须看到的是社会上还有一部分企业仍保留或发展内部物流，自我投资建设仓库、码头、箱站、车辆等设施，客观造成占用市区宝贵用地，且内用不足，资源闲置，也因多元化投资和经营，影响相关企业聚焦核心业务竞争力。《意见》明确提出鼓励发展第三方物流，鼓励传统商贸制造企业外包物流，打破小生产观念和地方保护主义做法，这是建设全国统一大市场在物流发展方式上必须解决的一个重大战略问题。

在互联网经济和新消费观的推动下，第三方物流也从单纯的货物运输、仓储等简单物流服务进入到货流、信息流、资金流的多流叠加，网站店家、供应商和分散的客户对配送安全和响应速度的要求推动第三方物流企业迅速进入数字经济和装备创新领域，不断发展仓库码头装卸自动化、车辆驾驶智能化、最后一公里无人配送等新技术，提高货物运输和周转效率，用物流高速度把市场经济送入快车道。

三、发展应急物流成为新常态。

应急物流不是使生活变得更丰富多彩的物流，而是在城乡正常生活环境发生重大变化或中断情况下，物流对一些城市和农村进行基本生活保障和防灾、防疫物资的组织配送活动，这是市场经济的必备功能，也是物流业的公益使命。

自2019年武汉爆发新冠疫情以来，全国多个城市连续不断发生疫情，严重者甚至封楼封区封城封公路，这导致正常的物流配送活动中断，造成部分城市居民生活困难，引发民怨。而不少城市的应急物流有名无实，在严控疫情的措施下，货物流动和物流人员也往往被一刀切，造成保障难以到位。

《意见》把应急物流提高到统一大市场建设的高度，某种程度上反映了社会应急物流发展的不成熟，也体现了社会特别是地方政府对重大伤害造成的影响存在认识不充分的心态，物资准备不充分，自我救济手段单一。

从某种意义上说，应急物流也是一种体系建设，更是一种机制建设，首先应该定位从属于各级政府应急救灾功能中，在政府联合救灾机制中发挥物资保障的作用。如在疫情封城情况下，外地救灾物资和医疗用品运输可建立城外转运中心交接，外地司机不需要进城，避免出现疫情破口。在城市内部，城市管理者集中统筹公交、邮政等物流公司车辆，安排司机和人员进行分区街配送，开放一部分符合防疫要求的快递公司人员进行居民楼配送，例如武汉疫情中后期的应急物流经验值得总结。

应急物流不是一个新课题，难在发生重大灾害或疫情时，必须建立一套有效的运行管理机制和流程，这要求城市管理平时应有应急预案和SOP，城市也要建立有常见灾害发生时所需要的物资储备和仓储配送能力。从责任来说，更应是各级政府的基本功。

必须指出的是，在全国统一大市场建设进程中，推进现代物流体系建设宜采用市场化方式，鼓励各种类型的企业自主经营、自我投资、自负盈亏、自我发展，包括引进外资物流企业，而不能由各级政府包办代替或拉郎配，这些路径和经验也为改革开放以来的成功案例所证明。

（作者吴幼喜 系研究员、财经作家）