（图源：企业官网）

　　【核心导读】1)整车运力市场的整体格局;2)四大车队类型在业务、收入、定位上的差异;　3)福佑向左、则一向右，看车队行业未来发展趋势。

　　1、整车运力市场格局

　　1.1 整车分类

　　在国内经典的物流金字塔中，整车物流按公斤段划分处于金字塔的底端，但公斤端不是划分整车的标准，如快递、快运企业的干线业务也离不开整车运输。按照客户需求类型，整车可分为计划性与临时性两种。

　　1)计划性整车

　　计划性整车比较稳定，对承运型的运力需求比较大。比如大车队承接的快递、快运的业务一般都是以稳定单边为主，运输时间、线路相对固定。对于企业来说，车队可以提供稳定、可靠的运输服务;对于车队来说，企业稳定的货源可以有效提升车辆效率。

　　2)临时性整车

　　当货量高峰期企业自身物流难以满足时，便需要临时性调车来填补运力。临时性整车最大的特点就是价格不稳定，受天气、时间、车型、重量、回程等多方面因素共同影响。同样是上海到拉萨的活，回程司机的价格要远低于平均水平，正是由于价格波动较大，客户对竞价的需求驱动着平台型整车的产生。

　　1.2 整车运力市场格局

　　与整车类型相对应，国内整车运力可以分为平台型与承运型两类。平台型做的是信息撮合，本身不参与物流环节，价值是降低货主、司机的交易成本。而承运型做的就是运输，价值是通过管理降低运输成本。这两类在价值上是不相同的。(运联传媒 ID:tucmedia)

　　再往下细分，按照运力规模的大小、车与企业的关系，可以把运力企业划分出六大象限。纵轴代表企业可控运力规模的大小，而横轴上，车与企业关系从弱到强可分为平台、组织化、自有三个阶段。

　　车与企业关系最弱的是运力平台，如满帮。司机与平台之间没有挂靠关系和劳动合同协议，平台只是为司机提供货源信息，本身不参与物流环节，车与企业关系较弱。

　　车与企业关系稍强的就是具有组织化的车队，它们是挂靠公司的升级。比如则一，它下面挂靠着中小车队以及个体司机，区别于挂靠公司。则一不仅能够提供办证、年审、上牌、保险等挂靠服务，还可以提供货源线路、车辆融资、油卡ETC等更有吸引力的服务，让司机与企业关系更为紧密。

　　车与企业关系最强的是以自有车为主的运力企业。规模较大的如赤湾东方，拥有几千台自有车辆;规模稍小的如大舍运力，运力在100台上下。由于是自有车，企业拥有绝对的控制权，关系最紧，但同时也承担了所有车辆的成本风险。

　　2、四大车队类型

　　国内的车队行业除了有大车队与中小车队之分，还逐渐发展衍生出了共建车队与平台型车队两大类型。共建车队与平台型车队在组织、业务、定义、收入来源上有一定差异。

　　2.1 大车队

　　在组织上，国内大车队中除了赤湾东方这类纯自有车的企业之外，一般都是由中小车队、个体司机、部分自有车这三部分组成。这种组织形式的优势在于，企业不用承担所有车辆风险，挂靠的个体司机、中小车队要自负盈亏，自己管理自己的成本。

　　业务上，大车队企业可以给挂靠的运力提供货源，一般以快递、快运企业的干线业务，以及部分大客户业务为主。但由于利润比较微薄，大车队很难从中赚取运费差价，其利润来源主要在管理费、手续费、保险、融资以及少量的集采的成本项(如：油卡、ETC、维修)等等。相比于自有运力的大车队，这类大车队运营风险更低，收入渠道更广，但利润不高。

　　2.2 中小车队

　　业务上，中小车队与大车队具有明显差异。中小车队由于规模较小，承接不了快运、快递的干线业务，主流客户以大客户、3PL为主。以百威啤酒这类水饮大客户为例，由于它们的运输距离较短(一般在300KM以内)、频次较多、周期不定，一般都会签一个专属车队为其服务，合同为1-2年，利润空间优于快运、快递业务。(运联传媒 ID:tucmedia)

　　还有一部分中小车队以3PL的业务为主，作为合同物流企业的运力供应商，中小车队比大车队更为灵活，应变能力更强，可以满足客户碎片化的需求。并且在效益上，中小车队避免了大车队规模不经济的问题。

　　2.3 共建车队

　　国内共建车队的代表，如百世的共建车队、安能的众卡运力。目前这两家规模较大，运营模式上大同小异，唯一的不同是运力的颗粒度，百世下面是大车队，众卡是中小车队。百世、安能会把自身的运力成本计算清楚，外包给车队去管理。这种升级版的外包形式，一方面减少了自己的管理精力;另一方面，可以把运力的成本压力转移出去，降低风险。

　　共建车队的优势是通过货源、线路来吸引车队加入。但共建车队和大车队本身在功能上有部分重叠，需要继续寻找双方的企业点和能力边界，做好分工和利益分配。

　　2.4 整车平台型车队

　　1)砍掉信息部，直接管理车辆

　　整车平台一直有做承运业务的意图。2019年，福佑在整体战略上做了微调。在运营模式中，砍掉了信息部这一节点，由福佑直接管理车辆。这一举动，一方面，减少了信息部这一层的利润分配;另一方面，也加强了车队运营的质量，但管理压力也随之增大。

　　2)布局全国，重心向承运业务转移

　　在业务上，福佑收缩了车货匹配业务，将重心向承运转移，并且今年计划购车1500台，将在全国展开承运业务的布局。福佑这一系列的操作意图十分明显，车货匹配市场随着满帮的19亿美金融资，已经迎来大结局，再做撮合生意意义不大，为了避免与满帮的正面冲突，不如做差异化竞争，况且国内目前还没有全国型的承运企业，未来发展空间相当可观。

　　3)福佑承运业务的优势

　　福佑的承运模式与共建车队十分类似，都是用货吸引运力，但存在两点不同。其一是货源，不论百世还是安能，它们的货源都来自于企业本身，而福佑的货源来自于全行业。如果福佑今年可以实现全国的布局，那将来拥有的货源体量更大，范围更广。

　　其二是运力的颗粒度，共建车队下面是大车队，颗粒度大。福佑下面是个体司机、自有运力，颗粒度小。这样做的好处是规避了与大车队功能上的冲突，直接将货给到司机，不存在竞争关系。

　　3、车队发展路径

　　3.1 福佑向左，平台型如何落地?

　　福佑做为平台型整车运力，之前是没有自有车的，对于资本来说比较虚，没办法落于实处。目前福佑布局全国承运，大量购车，其实本质上是为了降低运输成本，提升企业自身价值。

　　当全国的承运业务搭建起来，线路上的货源足够多、足够稳定之后，福佑使用自有车成本更低。因为当装载率、月公里数有保障时，车辆效率的增高会直接导致运输成本降低，这样平台型企业的价值不仅仅是降低交易成本，还能为企业降低运输成本。

　　3.2 则一向右，承运型边界扩充

　　则一在今年5月份上线了一款面对社会司机的抢单APP「则一速达」，作为一家承运型的运力供应商，开始做起了车货匹配业务。其实这类模式在行业内并不是件稀奇事，福佑即是如此，只不过福佑面对的是信息部。

　　则一主要承运快递企业的干线业务，其中有一部分更是单边线路，客户又要求运力为「1+1」，业务具有一定的浮动性，这类业务更适合具有灵活性的运力承接。利用车货匹配可减少一定量的合同运力，在降低一定运力成本的同时，又可减少车队的组织化管理成本，对则一这种具有相对稳定货源的大车队来说提高了运力的灵活性，又是降本的有效策略。

　　3.3 中小车队如何做大车队?

　　当中小车队发展到一定阶段想要成为大车队时，不得不面临两个问题。

　　首先是组织化形成后合规成本的增加。如果成立一家大车队公司，原来小车队、个体司机的一些超载、超重等不合规操作都必须规范化，这部分不合规的利润，就是成立公司所要付出的合规成本。

　　其次是组织化后司机与公司的博弈关系。原来是小车队、个体司机为自己打工，自己管理自己的成本，而成立公司后，变成司机为公司打工。这种博弈关系，会导致部分司机虚报维修费、加劣质油以次充好等现象出现。

　　当然，发展为大车队也有很多优势，比如可以通过集采油卡、配件、ETC来降低成本，可以通过各种新技术手段避免司机的违规操作。所以，成立大车队公司的前提就必须建立在，组织化后优势大于劣势，通过集中管理、技术、集采的优势大于司机不合规与博弈关系的劣势。