倒逼合资换技术

　　值得一提的是，在中国的商用车领域，沃尔沃是一只“早起的鸟儿”。2003年，沃尔沃和中国重汽宣布共同成立济南华沃。这是中国发改委在重型卡车领域批准的第一家合资公司。然后，由于市场定位不准的原因，“华沃”的产销量始终徘徊在几百辆的低位。此后，双方就此陷入了知识产权争议，由此渐行渐远，并最终“分手”。

　　时光荏苒，十年后，当沃尔沃发现竞争对手德国曼、戴姆勒集团通过在华合资均实现了快速发展时，只能将追赶的步伐迈得更大一些。于是便有了接下来与东风的结盟。沃尔沃集团总裁欧罗夫·佩森称，中国卡车市场规模相当于欧洲和北美的总和，是全球最大的卡车市场，沃尔沃将中国视为战略规划的重中之重。

　　现实总比憧憬来得残酷。中汽协数据显示，今年1- 7月，国内商用车产销同比分别下降2.99%和5.04%。其中，“重灾区”中型商用车市场产销同比分别下降18.91%和20.10%，并拖累了商用车市场整体表现。

　　眼下东风和沃尔沃的合作模式，可被视为中国商用车产业升级的缩影。分析人士指出，在需求下滑导致商用车市场出现负增长以及商用车企业普遍面临技术升级难题的背景下，东风通过与沃尔沃合资引进技术，意在继续领跑这一市场，但技术的消化与磨合仍然是个重要关口。

　　事实上，不仅是沃尔沃，美国纳威司达、德国戴姆勒纷纷利用国内国IV标准执行后诸多商用车企业技术力量不足的契机，开始合资谈判。

　　据了解，根据东风“乾D 300”计划，东风商用车在2016年要实现100万辆产量。而在今年上半年，东风商用车中、重卡实现销量8.15万辆，主推的国 Ⅳ车型占市场份额28%，处于行业领先位置。东风商用车力争要实现全年销售中重卡16万辆的目标，而要继续保持行业领先，产品升级则迫在眉睫。

　　此外，即便东风在中重型商用车市场连续多年行业第一，但朱福寿坦言，“中国商用车产能过剩问题已经摆在面前”，因此，东风一直在寻找商用车业务国际化的出海航线。通过与沃尔沃合资，东风还将构建满足东风海外战略需要的海外制造体系和海外销售基地。