第一物流全媒体8月18日讯（微信：cn156news 记者 萧荣）
等待，总是令人焦急而忐忑。
8月14日-15日，来自哈尔滨、齐齐哈尔、佳木斯等地的卡友吊友自发来到黑龙江省政府信访办楼前，为的就是代表省内卡车和吊车车主、司机向有关部门反映一些实际情况：关于黄标车提前淘汰，他们有话要说，有民意要传达。
期间，哈尔滨车主张普（下称：老张）引起了现代物流报记者的注意。采访中，他给记者发来了肢体三级残疾证明，并表示52岁的自己，作为一名普通车主积极参与其中，并非闹事扰乱公共秩序，更不会蛮横提出无理要求。
车主张普的残疾证明
现场卡友吊友手中的条幅、喊出的口号充分表达了他们的心声，即“还我机动车使用权15年，维护三十年重型专项作业车使用权”。有关部门则已派出代表与到场卡友吊友协商，下周一给出具体答复，此前大家唯有等待。
据了解，黑龙江今年黄标车淘汰任务量为5.64万台，2017年底前达到强制报废标准的黄标车仅有1410台，现下剩余黄标车大部分为个人所有的营运车辆，残值率较高，因此估算未达强制报废年限而需淘汰车辆将超5万台。
那么，广大吊友遇到哪些实际困难，又在寻求哪些解决之道？
起因：政策收紧 猝不及防
卡友吊友展示条幅
黄标车淘汰工作自2009年开始启动，至今已开展八年有余。
2009年7月，财政部会同商务部、中宣部、国家发展改革委等10部委联合印发《汽车以旧换新实施办法》，对黄标车淘汰进行补贴。
2013年9月，国务院发布《大气污染防治行动计划》，明确指出2017年基本淘汰全国范围的黄标车。
今年，人们公认其为黄标车“大限之年”，一些城市的黄标车补贴在近年逐渐退坡之后，于年中到期不再实行。
但因黄标车污染较大，很多城市并未彻底终止补贴。例如哈尔滨，就将黄标车报废补贴延至2017年12月31日。
有关数据更显示，一台重卡黄标车每行驶1公里排放NOx是国Ⅴ车2-3倍，VOC是4-30倍，颗粒物是20-50倍。
对于黄标车淘汰工作，卡友吊友也是大力支持。只是，令其意外的是，全国不少省市已将2007、2008年相应日期作为节点，之前注册登记的车辆均定义为了黄标车，并将其纳入限制买卖、转入、转出、过户、异地检验乃至提前报废行列。
老张说，这让很多卡友吊友猝不及防。之前，他们对此政策关注或许不够，如今“兜头一盆冷水”，大家真的蒙了。
原来，在卡友吊友眼中：按照商务部等部门2013年公布的《机动车强制报废标准规定》，卡车使用15年、非载货性质的专项作业车使用30年才会强制报废。
如今，现实却是，黑龙江省内不少城市针对黄标车启动强制报废。卡友吊友汇聚哈尔滨，期待“喊停”提前报废政策，达成“还我”15或30年车辆使用权等诉求。
矛盾1：提前报废 无法回本
《机动车强制报废标准规定》有关内容
一台重卡大多在30万元上下，一台吊车这类的专项作业车，售价又是多少？据了解，按照吨位、品牌以及功能不同，这类车型价格差距很大。
以老张购买的两台吊车为例：
第一台是2008年5月购买的徐州工程机械制造厂的20B，为20吨吊车，原购买价及落户大约60多万元，是老张与朋友合伙购买。
第二台是2009年11月购买的徐工25k5吊车，为25吨吊车，原价86万元，与亲戚合伙购买，同时借贷支付的20万元首付。
关于第二台吊车，老张每月要还厂家1.8万元，四年之后才勉强结束车奴生涯。可见，以吊车为生，是个高投资的行业，合伙或借贷购车已是常态。
而且，养一台吊车还存在着诸多风险。
由于作业环境的特殊性，一旦翻车、发生事故，修理费都得30多万。有人因为家穷不交商业险，出了事故倾家荡产；有的触电车毁人亡；有的无法还贷，厂家半路将车收回，血本无归。
然而，如此难做，为何还做？不能选择其他行业？对此，老张的一席话听起来令人心酸：实际上，越穷的地方，干这行的越多。
据他介绍，从事吊装这个行业的，大部分是农民和下岗职工，他们没有其他谋生手段。他还调侃自己：本身残疾又五十多了，还能干啥去？
眼下，老张的第一台吊车已经无法环检，面临报废，可车仅仅用了9年，现在才刚刚开始赚钱而已。
对于大多车主而言，如果不能用足30年，提前报废无异于白白养车。尤其大吨位吊车有的售价几百万元，提前报废亏得更多，吊友岂会甘心？
再则，更令老张担心的是，自己的第二台车，还完贷款也没几年，虽是国三车型，但以现在政策实行进度，很难讲会不会“马上”也要报废掉了。
“那时候，我要怎么办？去讨饭？”老张无奈表示，他和众多车主、司机聚在一起，就是希望有关部门听听民间疾苦，按照30年报废年限，还给大家车辆使用权。
矛盾2：补贴有限 残值仍高
黑龙江各市淘汰黄标车任务表
如果不能延长使用年限，那么，补贴额度的调整，是否可以满足吊友们的心理预期？答案显然也是否定的，否则，老张们就不必聚在信访办的楼前了。
只是，补贴额度到底差了多少？吊友又有怎样的“估值”呢？
这里以哈尔滨黄标车提前报废补贴为例：至2017年12月31日，不同车辆类别根据车型和初次登记时间不同享受不同补贴标准，其中卡车最高可获1.8万元补贴，客车最高可获2.2万元补贴。
但是，吊车这类专项作业车补贴政策没有提及，而且即便按照现有针对客车的最高补贴2.2万元计算，对于一台价格数十万元甚至上百万元的吊车，上述补助也是杯水车薪。
为此，老张认为，首先应将吊车这类作业车的补贴额度进行明晰，另外补贴标准的制定应该按照车辆残值和市场价格给予发放，以减少车主和司机损失。
老张说，他养了两台吊车，以前交养路费，现在每年向国家交税数千元，车辆消耗的燃油、维护等费用也在几万元以上，都是对当地经济的实际贡献，而且自己常年雇佣司机，还解决了部分人的就业问题。
“你看，我虽然有些残疾，但是我没申领低保，不想给政府添负担，一直以来都是靠双手吃饭，干一行爱一行！可如今提前淘汰黄标车，又没有符合实际的补贴政策，这碗饭怕是吃不下去了！”老张的话令人动容。
同时，老张强调，他和广大吊友也很理解政府在财政上的紧张，黑龙江在全国来讲不是经济发达省份，政府有政府的难处。
可作为一名公民，吊友也好卡友也好，都在为社会贡献力量创造价值，尤其吊车作为生产资料，尽管部分贴上了黄标车的标签，但是一些车辆质量过硬还可继续使用。如今提前报废，想要半价转让二手车，也是无望了。
因此，如果提前报废，有关部门理应合理评估车辆残值，一辆残值50万的吊车，补贴总要在30万才行。如达不到，吊友如何还贷？如何换车？吊装行业又要如何消化这些影响？
矛盾3：黄改绿VS换"心脏"
卡友吊友头疼的“黄改绿”政策
去年，黑龙江省环境保护厅发布了《关于做好黄标车“黄改绿”工作的通知》。至少符合下述两项要求之一，才能“黄改绿”：
其一，2007年1月1日后注册登记，行驶里程不超过30万公里，排放阶段为国二标准的大、重型车辆；
其二，距离国家强制报废年限10年及以上的专项作业车。
而这对于吊友来说意味良多：距离强制报废期还有10-30年的吊友，此间注定需要投入不止一次的DPF加装和维护费用，这笔钱怎么算？
DPF排量越大价格越贵，价格贵的保养周期较长。例如：12升排量车辆用的DPF需35000元左右。市面也有低价产品，几千至一万多不等，但不适合重型车辆加装使用。
也就是说，在未来10-30年，吊友为了更好的车辆使用性能，“黄改绿”所花费用是他们无法承受之重。
更为令人遗憾的是，无论是针对卡友还是吊友，黑龙江等地至今未有针对加装DPF的补贴政策出台。
而且，老张担心：每年都会有加装了DPF的吊车进入提前报废阶段，这样此前DPF上的投入也是枉然；“黄改绿”可以再用几年，他也心里没谱。
再则，该《通知》要求，车况及发动机应处于良好工作状态。这也表示“黄改绿”车辆本身残值较高，强制报废确实可惜。
所以，老张认为，将发动机和尾气排放系统直接更换为国五甚至国六产品，这样岂不更加方便，甚至一本万利。
对于这一想法的落地，老张建议，一是可由厂家召回，国家给予厂家补贴；二是厂家不以召回方式更换，车主也可自行掏钱，换得新的发动机等配置，以赢得更长车辆使用期。
然而，这样的构想或建议也遭遇了现实重击。首先，部分车主不愿承担换“心”费用。其次，更换发动机涉及车辆改型，自行完成属非法改装。
如此大规模的吊车更换发动机，流程怎么走，能不能给予政策“绿灯”放行，实施起来难度不小。
出路：找准诉求 力争补偿
黄标车提前报废，已然大势所趋
黄标车提前报废，对全国各地卡友吊友都有很大影响，记者特别致电相关环保机构和行业专家了解情况。但各地政策多为当地制定和执行，各有不同，不可以一概全。
记者致电黑龙江省环境保护厅有关部门，相关工作人员无法给出具体答复。最后记者采访相关法律人士，卡友吊友不妨听听他的建议和意见。
该法律人士指出：依据《行政许可法》，汽车可以提前报废，这是法律允许的。
但政府必须得给车主合理补偿，车的残值是多少，政府应给多少，同时还应考虑到车主和司机在失业期间的生活补助等问题。
他还进一步表示，政府只花很少的钱把车报废是不允许的。所以，关键问题不是车辆提前报废是否合法，而在于政府给的补偿是否合法、合理。
该法律人士提醒卡友吊友，延长使用年限等诉求虽在情理之中，但发力方向和发力点没有找准。认准把车用到强制报废的15或30年，目标很难实现。
此外，政策要求提前报废的黄标车，注册日期多为2007年和2008年。而2008年全球金融危机波及各国，为应对危机我国出台4万亿元投资计划，一些项目陆续上马，重卡等运输车辆、吊车等专项作业车迎来需求爆发。
而且，当年国二切换国三的时间点也在此间，部分车主提前购置了价格相对低廉的国二车辆。
所以，黄标车提前报废波及的是一个数量庞大的群体。如何应对这一问题，相信不只是卡友吊友的事情，也是各地政府有挂部门必须权衡和协调的事情。只有各方协力，问题才能解决，环保才能践行，不是吗？
