首先，我们需要明确两点：①国内的物流（含快递和零担）市场还远没有成熟；②国内不会出现像 UPS 和 FedEx 那样仅有两家来通吃市场的情况，而且很多时候赢家不一定是通吃的。在考虑谁最有可能成为国内的 UPS 和顺丰时，我们应该先了解下这两家巨头的发展历程。先看一组数，UPS2016 年收入 609 亿美元，其中国内包裹 382 亿美元（含航空快递和地面包裹），国际包裹 124 亿美元，货运和供应链 103 亿美元，净利润 34 亿美元；FedEx2016 财年收入 504 亿美元，其中快递业务 265 亿美元，地面包裹部分 166 亿美元，零担 62 亿美元，其他 11 亿美元，净利润 18 亿美元。

　　1、UPS 是的历史可以追溯至 1907 年，早期做同城电报运输，后来做同城的 B2C 百货配送，真正让 UPS 获得质的飞跃的是上世纪 50 年代，UPS 启动“黄金琏”计划，在全国建立洲际公路运输网络，直到 70 年代末期终于建设完成，这时 UPS 拥有全国最全的地面网络，到 80 年代开始学习 FedEx 尝试航空运输和国际扩张，在 1999 年上市，随后开展零担和供应链业务。我们可以看到，UPS 发展的基础是地面网络，直到目前，UPS 的地面网络收入占比仍有 66%，件量占比 80%

　　2、FedEx 的历史看起来就一帆风顺了，FedEx 的建立来源于史密斯的 “Hub and Spoke” （辐射状交通系统），我们知道 N 个城市对发的话共有 N*N 个线路，但如果在 N 个地点设置一个中心点，所有的飞机都飞到该处分拣再飞回，那样的话线路就只有 2N 个，成本节约很多，这就是 FedEx 成立的基础——轴辐射式航空运输网络，然后在 1997 年收购 CBB 开展陆运业务（FedEx Ground），在 2000 年确认自己的供应链业务，在 2003 年确立自己的零担业务（FedEx Freight），截止到目前，FedEx 的空运收入占比为 50%，件量占比 30%

　　UPS 和 FedEx 早在上世纪末就已经在美国市场形成了寡头竞争，能与之相抗衡的就只有 USPS（美国邮政）。以上是我们看到的表面的数据和历程，但其实他们的发展包含了很多内因，UPS 能够建立地面网络得益于当时美国高速公路的建设和铁路快递的垄断，FedEx 的成功得益于上世纪 70 年代 JIT 思想的应用，以及保险金融业的发展，使得高时效的需求越来越多（实际上在上世纪 30 年代 UPS 就提出过航空运输的概念，但无奈需求太少），所以我们可以看到，美国的快递业在电商前就格局已定，我们再回到国内来。

　　国内的 UPS 和 FedEx：我们假设，在中国没有电商，那么最终能跑出来的，在航空快递领域只有顺丰一家，别无他家（不考虑中国邮政），在地面领域称王称霸的很大可能只是德邦。但是在格局未定的时候，出现了电商，也就有了通达系，通达系本身就有很强大的地面网络，加盟制更是为电商量身定做的，他们靠着低成本的网络攻城略地，无往不利。无论是顺丰还是在德邦都无法在这个领域里与其竞争（顺丰吃了一部分高时效的电商件比如 3C，德邦吃了一部分重货电商件，都很少，不到一百亿的收入）。但是有一个问题，如果电商的速度下来了，通达系赖以支撑的基础也就崩塌了。实际上，这个趋势已经出现了，我们来看一下每月的快递件量数据，如下图（图糙见谅）

　　也就是说，快递的同比已经下滑，以往每年 11 月的快递量是第二年每月的常态，今年第一次出现了拐点，大家还可以回忆一下，以前的双十一是会爆仓的，很多人因为爆仓而不买东西，会在次年把购买需求释放出来，但是现在双十一很少爆仓了，说明快递公司的产能是根据双十一的量来设计的，在平常就会造成产能过剩，几家企业平分一个放缓的电商快递，其同比会降低很多，从下面一组数据我们就可以看出来，以电商为主的通达系的增速明显小于以商务件为主的顺丰。所以，在未来通达系很有可能会消失掉 1-2 家，剩下的很有可能成为中国的 UPS，依靠强大的地面运输把包裹高效的运往全国各地。

　　另外，在空中，目前来看顺丰是一家独大的，但后面追赶的也有，比如圆通，比如申通，但是相对于顺丰来说，都是在走顺丰的老路子，超过顺丰的机会不大。顺丰已经在鄂州建立了自己的航空枢纽，这个就类似于 FedEx 的孟菲斯，所有的货都到这个中心进行分拣，然后再飞回去，参考 UPS 世界港和 FedEx，这个分拣效率需要达到 50 万件 / 小时的级别，目前顺丰还较为欠缺，但是问题不大，中国的 FedEx 这个名号，顺丰当之无愧。

　　关于第二个问题，我们也专门针对京东进行过分析，京东物流的开放对市场的影响有限，我觉得可以从下面两个方面来讲；首先，京东为什么快？除了前置仓的原因外，京东的快递员只派不收，只有下行货，没有可以收的货（除了退货），跟传统的物流还是有较大区别，传统的物流快递企业靠规模效应和网络效应来盈利；其次，京东的物流主要还是为商业服务，在商业上赚钱，通过物流引流，通过上游的账期来保证现金流，所以也就是说，京东现有的物流体系开放的话，也只能是吸引来平台上的客户，而且还需要进仓（不进仓也可以，但是会慢），阿里平台上的货几乎都不会发这里。综上两个原因，个人认为京东开放物流的影响不会太大，也不会成为中国的 UPS 和 FedEx。

　　另外，多说一些，题主好像只提到了 UPS 和 FedEx，并未提及 DHL，实际上 DHL 的收入要超过另外两家的，DHL2016 年收入 573 亿欧元（~630 亿美元），总共四大业务，专注于电商包裹的 PEP 业务，收入 168 亿欧元；快递业务 139 亿欧元；货代业务 137 亿欧元；供应链业务 143 亿欧元（总和有部分差异是因为有部分内部结算）。DHL 只有 78 架自有飞机，远远少于 FedEx 的 361 架，UPS 的 237 架，但在国际市场的份额却有 34%，超过另外两家，DHL 的董事 Klaus Zumwinkel 曾经说过，“我想要飞机，但不是在我的资产负债表里”，这个战略的指导思想为：①提高资产回报率是前提；②有效平衡可控性、服务、舱位使用率及成本；③维持或减持财务风险，争取浮动成本以便对宏观经济形势作出有效响应；④减低员工人数，避免公会纠纷带来影响。那么，DHL 的做法是什么呢？采用航空公司的腹舱和包机，与航空公司合资建设，以保证自己获得低成本的航空资源，同时在全球各地通过合资、合作、收购来建立末端网络。DHL 的这个虚拟航空公司，实际上是国际领先的航空货运公司之一（德国邮政共投资了 10 家航空公司），不比另外两家差。

　　而在国内，航空公司实际上就是一个天然的低成本的网络，如果能够把这个整合起来，也不会比顺丰或者通达差，所以，未来的物流市场可期，顺丰、通达、德邦最有可能占据一席之地。