汽车电子从半导体行业诞生以来就开始发展了，车联网从互联网出生就开始炒，为何近两年相关的收购如此震撼频繁？难道真正的智能汽车就要来了？

　　OFweek物联网讯 从去年（2015年）开始，关于车联网、汽车电子的并购越来越多，而且并购的金额一笔比一笔大。

　　最近处于产品质量危机中的三星，80亿美元（547亿元人民币）并购哈曼国际的大手笔，帮助损失的声誉冲冲喜。

　　这样的并购已经够大手笔了？其实不然：英特尔150亿美元收购Altera；博通今年初370亿美元合并安华高科技，顺手又撒55亿美元收购网络设备公司博科通讯系统；高通390亿美元收购恩智浦（NXP）半导体。

　　汽车电子从半导体行业诞生以来就开始发展了，车联网从互联网出生就开始炒，为何近两年相关的收购如此震撼频繁？难道真正的智能汽车就要来了？

　　确实如此。

　　物联网关键技术平台5G标准初步确定，4.5G正在实施

　　经过几十年的发展，汽车电子已经全面覆盖汽车的中控、刹车、油控、导航、娱乐等等自动化检测控制功能，各种类型的汽车电子芯片、传感器应用尽有。

　　据美国市场研究公司IHS Markit估计，目前每辆新车平均配备616个芯片，2013年时仅为550个。

　　而根据美国市场研究公司Gartner的测算，每辆汽车的芯片价值也从2000年的250美元增加到目前的350美元。

　　不过作为行驶在路上的产品，其智能化却迟迟未能到来。原因就是市面上还没有低成本、及时反馈、高可靠性的汽车间信息互动技术——也就是无线通信技术，这就难以保证汽车和人的安全问题。自然无法实施。

　　不过现在，最新的5G已经开始提供这种车与车之间联网通信的技术。做为最先进的无线通信技术，顺手帮助包括车联网、工业互联网在内的物联网解决了相关功能技术难题。

　　联合国旗下的ITU国际电信联盟今年（2016年）已经推出的Release 15 5G标准，已经协调各国为5G释放相关低频频段，前两天华为的Polar Code标准之争就是ITU 5G标准投票的一部分。

　　这些低频频段因为损益低、覆盖范围广，所以信号更加稳定、不需要大功率发射设备，可以达到极高的反馈速度、更可靠且耗电量极低，适合车联网、工业互联网等物联网场景应用。

　　虽说低频频段的带宽较低，其最大的传输资料量为200kbit／s，频宽也降至200kHz，但这些应用又不像娱乐影音一样数据量那么大，足够使用。

　　而更快的是，4.5G的Release 13标准正在落地推广，有关低频物联网的室内定位、单点多点对应、更低工作延迟、NB－IoT技术已经开建。

　　华为从去年年底已经开始为挪威TeliaSonera、土耳其Turkcell、韩国LGU＋、香港HKT、新加坡M1、科威特VIVA等国家电信运营商进行4.5G服务。据了解，2015年已经有5家运营商开展了NB－IoT窄带物联网的试验网。

　　2016年已被业界视为4.5G元年；同时根据规划，今年全球将会完成超过60张4.5G商用网络的部署。

　　Amazon

　　还有Amazon贝索斯建立的太空探险公司蓝色起源（Blue Origin）正在研发的可重复使用大推力火箭——新格伦。蓝色起源（Blue Origin）研发新谢泼德火箭已经成功进行了多次亚轨道回收。

　　Amazon蓝色起源火箭

　　Amazon还有一直在研发布局的无人机快递项目，另外还有Amazon Echo明星产品坐镇智慧家庭。

　　表面上来看Amazon家的无人机、太空火箭都是向“运货”、“快递”方向发展，但既然能达到运货需求，就也能达成卫星、无人机的互联网基站布局。其中无人机的操控技术必然要整合现有电信运营商正在研发的SON自组网技术，这种技术同时也是关键的工业互联网、车联网物联网技术，与Amazon的快递物流系统能相互通用。

　　苹果与三星此前曾考虑过e－SIM技术来控制电信运营商，但至今还无进展。除此之外，关于运营商技术方面，苹果几乎没有任何动作，在车联网上布局的CarPlay系统也只是一种占位思维。

　　看来苹果对自己的产品能力很自信。

　　三星买技术平台、小米卖更多品类，终端设计制造厂商靠渠道产品取胜

　　三星、LG等韩企则通过韩国5G论坛，对5G、NB－IoT技术进行应用发展上的跟进。最近三星收购哈曼的动作，一方面为三星品牌冲喜，一方面展示了太子李在镕管理下的全新开放的资本运作方式，另一方面则表明三星更加关注具体的产品技术生产应用，对相关的电信设备技术还没有明晰的规划。

　　三星的车联网明显聚焦于高端的产品整合生产技术。借道哈曼，三星从汽车的娱乐系统、中控系统入手，可以将自家先进的半导体制造技术导入，制造出更加贴近智能手机体验的汽车中控系统。

　　同时逐步跟进整合并控制刹车、油控、导航等等汽车传感器技术。靠着自家的晶圆制造、存储生产、OLED柔性屏技术，使自己立于智能汽车产品制造领域显性的主导地位。

　　物联网、车联网时代到来其实对传统的家电企业是一个重大利好——因为他们掌握了服务家庭的多终端设备，他们掌握了用户所获取服务的最终技术选择权，未来应用谁家的服务，家电厂商具有很大话语权。

　　国内做了多年智能家居的海尔，最近赶在风口发布了UhomeOS智慧家居系统。

　　小米也运用“杂货铺”的策略，这两年不顾外界骂声，边抄边向家电领域进军。从空气净化器到净水器，又推出电热水壶、电饭煲，小米洗衣机、电冰箱想来也指日可待。等到2020年，5G、物联网全面普及，小米杂货铺基本可以直接打包拿回家了管理你的衣食住行。

　　而最近正在风头上的乐视，则选择与高通站在一起，用最重的造车模式，来布局未来的车联网、物联网。乐视高管曾在接受采访时直接为高通的车联网站台，表示乐视汽车与高通合作带来了全新的功能操作体验，证明了两家在汽车领域的技术合作。

　　乐视通过LeSee造车计划，以帮助高通车联网技术实践落地的形式，与高通形成了深度合作。以此乐视才有能力拿到高通的高端手机芯片供货，并快速欠下供应链大笔银子。

　　这是终端设备厂商的布局情况。国内的互联网大佬几乎也是采用终端设备厂商的路数，整合相关技术推出终端产品，最后还是靠着大渠道取胜。

　　物联网、5G相关的技术联盟、标准组建还在整合全产业链的力量进行博弈。国际巨头正在通过研发新品进入更多行业，利用各种角色来干预引导更前沿的技术发展。其中的技术合作、设备供应、平台推广问题远未理清，其中华为、Google的博弈代表了前沿技术的动向。

　　终端厂商们则通过不同手段完善自己的服务能力，来提高自己的平台控制能力。三星通过买下哈曼拓展全新产品类型、渠道，小米通过增加产品品类、卖更多产品来拓宽渠道。

　　谁能把准未来，还是未知之数。