个人理解，无车承运是指与客户签订运输合同，承担法律责任却无车辆运输的物流运输企业或主体。

　　“无车承运人”目前只是个“概念”。因为“无车承运人”目前还不具备独立的法人资质，换句话说，还不具有真正意义或独立“从事货物运输”的经营资格。

　　根据2004年7月1日起施行的《中华人民共和国道路运输条例》第二章第二节第二十二条明确规定：申请从事货运经营的，应当具备下列条件：（一）有与其经营业务相适应并经检测合格的车辆；（二）有符合本条例第二十三条规定条件的驾驶人员；（三）有健全的安全生产管理制度。也就是说，条例并不允许“无车承运”，必须买车才能解决从事货物运输的“资质”问题。

　　“无车承运人”概念的产生，首先源于美国罗宾逊公司理念的引入。其“道路运输第三方服务商”是其显著特点。核心在于：承运与有无运输工具并无关系。罗宾逊的“无车承运人”理念关键在于“承运人”，即承担运输合同约定的法律责任，而非“无车”，也就是所谓的“轻资产”模式。

　　其次，国家“营改增”给“无车”业态运作带来的影响。交通运输业实行“营改增”后，诸如以互联网平台、IT产业为依托，从事货车实时定位、运输过程监控以及资源整合、供应链服务等新型业态公司，税务部门认为你无车就是“货代”，只能开具税率为6％的发票，而客户要11％的发票。由此要求交通部门认可“无车承运人”这一业态，承认其具有承运人“运输资格”，从而可以开具11％的发票。

　　2013年6月6日，国家交通运输部发布349号文《关于交通运输推进物流业健康发展的指导意见》，正式确定了无车承运人的法律地位，并提出完善相关法律法规，强化规范管理，充分发挥其对物流资源的整合作用，推进其向现代物流服务商转变。就“无车承运”问题，交通运输部等相关部门也展开过多次调研并听取企业意见。

　　今年4月份公布的营改增36号文件中，首次将货运代理服务拆分成无运输工具承运服务和货运代理服务，明确指出：无运输工具承运业务，按照交通运输服务缴纳增值税。由此，无运输工具承运人在税法上的地位首次得以明确。

　　据悉，无车承运人试点有望本月底启动，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并可按11%缴纳增值税。

　　对“无车承运人”是否需要立项“许可”业界还是有不少争议。个人观点，新增“无车承运人”许可是“多此一举”。一是，“无车承运人”本质上讲是个“伪命题”，导致这一概念的兴起主要还是源于“营改增”的税率差异，客观上出现了“不公平”现象。二是，“货代”本质上属交通运输服务事项，而依托“互联网+货代”，并发展延伸的众多新型化公司理应具有“货物运输”资质，给予“承运人”资质也顺理成章。

　　当然，这主要有待于现行法规的修订和完善，特别是对《国道条》有关“从事道路货物运输”条款的修订。

　　如果对“无车承运人”不增加新的许可，是否会出现管理上的问题？我认为不会，且这种担心也是多余的。原因是，第一，现行法规对其已有约束性，如同对“普通道路货运”企业一样，现行《国道条》《合同法》以及《税法》等法规对所谓“无车承运人”的经营行为完全具备全方位的管控和覆盖，相对于“有车”承运人触及的法规甚至更多，对其管理会更严格和规范。第二，按照《行政许可法》以及现阶段“简政放权”的趋势要求，增加许可应慎之又慎。

　　“无车承运人”原本不是什么“新生事物”。但笔者认为，只要有利于物流业发展，有利于企业的创新和转型，相信物流业的各种形态和模式都应如同“网约专车”一样，必将冲破各种阻碍，顺应市场，获得“合法身份”进而得以发展壮大。