再过半月，中国经济发展的第十三个五年计划就将拉开帷幕，未来五年，在政策支持下的新能源汽车行业将如何取得实质性进展？“十三五”期间所面临的产业问题是什么？近日，在中国新能源汽车推广应用经验交流与发展研讨会上，国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高系统总结了“十二五”以来国内新能源汽车产业规模、消费市场、产品技术和测试等总体发展现状，同时，深度展望了“十三五”期间及未来更长时间内，新能源汽车技术路线的整体战略。

　　欧阳明高表示，我国新能源汽车发展始于“十一五”规划，确立了节能与新能源汽车技术战略，确定了中国新能源汽车的“三步走”战略，即酝酿期、导入期、成长期，“十一五”可以说是我国新能源汽车打基础到示范考核的阶段；“十二五”期间的电动汽车重点专项，在原来的基础上增加了技术标准、基础设施、测试评价。“十二五”期间，特别是2014年，新能源汽车得到了政府的高度重视，国家出台了一系列政策，中国新能源汽车去年进入元年，新能源客车实现世界第一，新能源乘用车则是世界第二。“随着新能源汽车的快速发展，产业形势发生了巨大变化，其中存在的问题也越发明显，‘十三五’期间如何解决这些问题成为当务之急。”欧阳明高说。

　　“两头挤”战略得以验证

　　新能源汽车正在逐渐被消费者接受和认可，私人购买市场迅速兴起。新能源汽车不限购、不限行等特殊待遇为新能源汽车市场发展起到了非常明显的推动作用。

　　欧阳明高指出，目前，我国新能源乘用车市场主要分三个部分，一是经济型，包括A0级、A00级和A000级，纯电动汽车基本以这部分为主，几乎是整个市场的90%；二是B级以上的豪华电动汽车；三是插电式混合动力汽车，这已经被市场数据所证明。

　　“只有电动汽车小型化，才可以卖得比较便宜，像知豆等一些小型电动车只有5万块钱，一方面成本低，另一方面充电也比较容易。”欧阳明高说，“冬天气温低，电动汽车续驶里程下降快，但微型电动车下降就不多，因为该车本身电耗就低。”

　　主流中级轿车则以插电式混合动力为主，大约占82%，私人轿车领域主要是插电。“当初规划时就强调中级家用轿车以插电式为主，如此才能把价格和性能平衡下来。比亚迪秦和唐两款车的销量加起来已经在插电领域排名世界第一，在全球树立了品牌。”欧阳明高说。

　　纯电动客车受市场的影响非常严重。欧阳明高表示，由于补贴原因，今年6m到8m的客车市场份额占到77%，因此补贴政策是否合理，对纯电动客车市场影响很大。事实上，“两头挤”的格局基本上得到市场的验证。

　　欧阳明高强调，虽然产业格局大方向已经明确，但当前存在的产业问题仍急需解决，未来将要面临的市场挑战也应提前做好准备。

　　电池产能必将过剩

　　自2014年中国新能源汽车进入家庭元年以来，今年1~10月，新能源汽车已累计生产超过20万辆，市场规模达到了世界第一位，“已形成了总体居于国际领先地位的技术体系与产业链，同时形成了具有中国特色的小型电动汽车产业优势，今年全年新能源汽车规模有望达到30万辆。“欧阳明高说。

　　由于新能源汽车产销优异，国内车用动力电池此前曾出现过供不应求状况。业内专家也纷纷表示，电池缺口不仅明显制约了新能源汽车产能的释放，同时也影响了其自身技术的进步。

　　实际上，新能源汽车电池生产技术门槛并不高，这直接导致动力电池产能处于快速扩张当中。“根据电池行业的报告，今年电池产业投资约1000亿元，已有和在建产能合计约1800亿瓦时，电池总用量方面，全年将突破100亿瓦时，很明显，中国已成为全球乘用车电池第一大消费国。”欧阳明高说，“按照目前电池产能步伐，明年下半年供需将达到总量平衡，后年甚至会出现产能总体过剩，基本达到2020年的需求，届时，电池总用量将会达到600到1000亿瓦时。”

　　大批技术含量较低电池企业不断投产，必然让国内电池产能由短缺转向过剩，欧阳明高对此表示担忧，“不要因过剩造成产品积压，最后失去市场。”

　　不难看出，国内电池企业对产能投入的热情已大于对核心技术的追求。不过，因电池行业属于研发主导型行业，而非简单的投资业，欧阳明高认为，价廉物美的优质电池产能将仍然持续不足。

　　另外，国际市场竞争也对国内电池产业造成一定影响。目前，全球电动汽车关键技术和先进产品引入国内的步伐正不断加快，这给自主企业带来了前所未有的竞争压力。据了解，国内较好的动力电池模块的能量密度约130瓦时/千克，而松下、LG、三星等日韩企业生产动力电池模块的能量密度则能超过180瓦时/千克，同时其生产成本低于国内企业。“随着海外品牌打入国内市场，同台竞技带来的挑战愈加严峻。关起门来自行补贴不可持续，对外开放环境下必须加大研发力度。”欧阳明高说。

　　欧阳明高认为，尽管目前我国新能源汽车在产品和市场方面都取得了很大的进步，但依旧面临三大挑战，首先是补贴依赖性比较严重。“补贴带动的市场繁荣容易掩盖产品品质的参差不齐和市场行为的扭曲，尤其是在商用车领域，因此，补贴变动易于引起市场波动。只有市场化手段才能成为政府倒逼新能源汽车技术提升和产业升级的重要方式。”欧阳明高说。

　　政策性补贴退坡已成铁定事实，关于退坡速度合理性及接替政策也为业内关心，欧阳明高谈到，由于当前仍有补贴，产业链上的利益各方都在积极投资，而一旦补贴结束，是否会出现企业退却激情，消费市场惨淡的结果？“现在就需要考虑补贴之后的接替政策，以及政策退坡速度合理性问题，以达到产业持续性发展。”欧阳明高说。

　　欧阳明高认为，如果以百公里5升的油耗法规来接替补贴政策，也许在国内当前的技术环境下无法得到严格执行。他介绍，中国电动汽车百人会正在讨论建立美国所运用的积分交易方法，“比如规定整车厂必须有3%的零污染汽车，通用公司未达到条件时，可以向100%零排放的特斯拉购买积分，这就将行政命令转化为经济行为，通过油耗法规倒逼市场，也许是一种可行的接替政策。”

　　安全风险问题也是“十三五”面临的挑战之一。欧阳明高表示，电动汽车规模的不断扩大导致事故概率更大。目前新能源汽车市场，特别是私人市场还很脆弱，一旦出现安全问题，将会严重打击消费者对新能源汽车的信心，因此高比能量的三元锂离子电池引入是我们慎之又慎的事情。虽然研发要朝这个方向努力，但是使用要非常谨慎。

　　欧阳明高认为，锂离子电池性能应提高一倍，这与《中国制造2025》技术路线图指标一致。他在分析中国电池技术路线图时说：“电池比能量在2020年将达到300瓦时/公斤以上，同时寿命降低一半，但由于续驶里程提高一倍，按照全寿命来看，其成本实则一样。这中间最大的挑战是安全性，不是安全性问题解决不了，是需要的技术难度提高了很多。”

　　另外，在国内车用动力电池技术路线上，目前形成了比较合理的格局，即客车以磷酸铁锂电池为主，而乘用车因敏感性、风险性比客车小，则以三元电池为主。“因为配套电池总体质量参差不齐，因此存在隐患，若质量问题一旦出现，将带来很多风险，尤其在10米以上大客车领域，电池安全性应引起高度重视。”欧阳明高呼吁，“‘十三五’期间希望各地推广部门应长期重视安全问题。”