“长城汽车未来将推出多款新能源汽车，其中2016年将有一款纯电动轿车上市，到2017年将推出一款插电式混动版SUV车型。” 长城公关部负责人向记者表示。

　　自今年上半年长城传出将在新能源汽车领域布局全新战略以来，截止到7月10日，长城汽车发布公告，称拟以不低于每股43.41元非公开发行38700.76万股，共募集资金168亿元将用于发展公司新能源汽车产业，这是长城第一次郑重表态进入该领域。

　　此前一天，浙江吉利控股集团已经在四川南充宣布将耗资70亿，建设新能源商用车研发和制造基地，对于吉利集团而言这只是其产能战略西移的其中一步，但就其新能源汽车业务而言，此次利用南充在汽车整车、燃气发动机和配套零部件等生产环节的原有基础，试图缜密布局其整条新能源汽车产业链条就显得意义深远。

　　此外，比亚迪继续在储能系统市场开拓上“大刀阔斧”，继上月在德国打开能源储存系统销路后，不久前又正式宣布进军澳洲市场，成为继特斯拉、LG、三星、松下等国外巨头之后，在该领域第一个开拓澳洲市场的中国企业。

　　战略布局渐密，抢掠市场

　　现在，建设储能电站也正是比亚迪积极推进其新能源汽车战略的相关领域之一。“如果把利用太阳能转化的电能充入电池中，供给偏远未通电网地区的居民家中，满足其日常用电需求，抑或在城市用电中发挥削峰填谷的功能，这都是储能电站存在的实际意义。”比亚迪相关部门一位负责人告诉记者。

　　事实上，储能电站建设与电动车、太阳能电站，目前正是比亚迪全力推进的三大业务。由于比亚迪在全球储能产品的出口范围比较广泛，涵盖超过几十个国家和地区，以及区域之间的大型跨国公司，这对其电池产品也提出了量和质两方面的高要求。

　　因此，在全球范围内重点拓展新能源公交车和乘用车，就成为其输出电池产品，和储能技术的重要途径。“目前，比亚迪已经在全球范围内交付了约3500辆电动大巴，还有约4000辆的订单未进行交付。”比亚迪上述负责人向记者表示。据全国乘用车市场信息联席会相关数据显示，比亚迪插电式混合动力汽车秦今年1~6月，累计销量达16477辆，继续领跑新能源汽车行业的销量，但其成绩却比排名第二的北汽E系5803辆，几乎高出两倍。

　　但从7月10日开始，长城正式拿出168亿真金白银砸向新能源汽车市场之后，意味着比亚迪又将迎来一位劲敌。显然，依照长城目前在中国SUV市场中的高效表现，外界有理由判断其将在2017年投入插混版SUV后，将为原本就空间有限的新能源汽车市场竞争，掀起“腥风血雨”。

　　与之对应的是，长城在本轮募资中已经细细布局，在各个款项的投放上力求精打细算，这意味着其未来新能源汽车战略将实现“精耕细作”。其中，50.8亿元将用于“新能源汽车研发项目”，40亿元用于建设“年产50万台新能源智能变速器项目”，17亿元用于“年产50万套新能源汽车电机及电机控制器项目”，10亿元用于“年产100万套新能源汽车动力电池系统项目”，剩余50.2亿元将用于“智能汽车研发项目”。

　　除了长城决定不再安守燃油车SUV市场利润的日趋微薄之外，吉利集团的“西进”战略也走得有条不紊。这将为其未来在新能源汽车市场的发力，提供产能支持。所谓“兵马未动，粮草先行”，四川南充新能源商用车研发和制造基地在2017年投产之后，将囊括冲压、焊接、涂装、总装和发动机加工、电控等主要生产工艺，新能源商用车研究院和试车场等配套设施也被同步规划建设。

　　微增大势倒逼新能源成突破点

　　显然，以2015年后半年为节点，为2017年新能源汽车市场提前布局，已经成为各自主品牌车企，筹划其未来汽车业务实现“下一站”销量突破的关键所在。因为中国汽车市场销量自今年开始已经进入微增长时代。

　　根据中国汽车工业协会最新统计数据显示，2015年1~6月，汽车产销分别为1209.5万辆和1185.03万辆，同比增长2.6%和1.4%，根据现有数据业内预测今年全年汽车销量同比增长3%。自2002年汽车行业整体销量进入爆发式激增之后，从增幅24%到回落至7%，再到目前预测的3%，中国汽车市场的销量由高速增长转入微增长已经成为新的发展趋势。

　　相比之下，新能源汽车的销量增幅就显得优势明显。据中国汽车工业协会（以下简称中汽协）发布的新能源汽车产销量数据显示，2015年1~6月，新能源汽车累计共生产7.85万辆，同比增长3倍。其中，纯电动乘用车生产3.63万辆，同比增长3倍，插电式混合动力乘用车生产2.04万辆，同比增长4倍。

　　另据乘联会数据显示，今年1~6月销量居前的5位的车型分别为比亚迪秦(16477辆)、北汽E系(5803辆)、众泰E20(4913辆)、众泰云100(4347辆)、上汽荣威550(3321辆)。新能源汽车销量居前5位的车企分别为比亚迪(19789辆)、众泰汽车(9260辆)、北汽新能源(5892辆)、奇瑞汽车(5337辆)、上汽乘用车(3461辆)。

　　在这样的背景下，比亚迪继续在新能源汽车领域进行战略加码自无可厚非，长城和吉利这两个主流自主品牌车企对该领域有所想法也就显得合乎常理。因为前者在燃油车SUV领域长期以来保持“一马当先”，后者在微型车领域一贯“混的”风生水起，并购沃尔沃之后更是羽翼渐丰，在时下传统车销量增幅普遍出现减缓的状态下，谋求新的利润增长点就显得越发顺理成章。

　　董扬认为，中国新能源汽车2015年可以取得快速发展，原因来自多方面，其中政策的长期稳定就是一个重要原因，2016~2020年的补贴政策也让企业看到了更加稳定的政策走向，这可以坚定车企在新能源汽车领域的研发和投入。

　　清华大学教授李建秋向记者表示，如果我们国家的政策得当，未来5年内新能源客车和轿车都将会有明显的销量突破，2020年前后将会进入大量推广阶段，2025年前后是大规模产业化生产阶段。

　　如果李建秋的推算成立，对于自主品牌推广新能源汽车而言，在2017年前能够实现产能的基本布局，将为2020年的第一轮大规模推广提供良好产品基础，同时，各车企之间在该领域的竞争也将随着政策和市场日益加剧。

　　评论：借资本抢市场欲速则不达  整合消费需求是关键王星

　　纵观2015上半年，无论是电机行业的巨头大洋电机，还是在新能源汽车行业被边缘多年的力帆，抑或是目前在该领域风头正劲的比亚迪，再到尚未在该领域开疆拓土的长城和吉利。

　　他们面对这个未来或将拥有巨大利润空间的新能源汽车市场，都做了一件事，试图凭借大资本投入，在未来市场获得一席之地。

　　特别是在我国今年上半年汽车行业整体销量出现微增局面，传统燃油车市场需求进一步放缓之后，新能源汽车市场凭借政策等利好消息，再次取得销量突破的背景下。上述车企展开了重资本战略争夺战。

　　笔者认为，如果在新能源汽车整个行业的发展期不进行适当的资本投入，显然不可能在该领域取得实质性进展，但如果试图凭借重资本去短时期内砸出市场份额，胜算几率并不大。

　　就目前而言，抛开政策面不讲，单从影响消费需求方面看，消费者不能广泛接受新能源汽车的主要原因有三。一、对产品比较陌生，即便面对各地为数不多的产品也表现得犹豫不决，且对其安全性普遍质疑;二、就电动车在使用环节的诸多问题疑虑较多，比如充电桩的安装要求过高，续驶里程难以满足日常使用等等；三、新能源汽车的价格偏高，即便在补贴之后也难以接受，且电池衰减之后的回收面临困难。

　　在笔者看来，未来该市场一定会在某一时间段取得爆发性增长，补贴只会出现在现阶段，一旦市场培育取得实效，市场需求量增大，消费者的需求将成为决定市场走向的关键。而发展新能源汽车的车企，需要充分了解各路消费者的需求，才能够抢到更多份额的市场。获得利润之后，再进行产品和技术的优化才能满足消费者下一轮更高标准的需求。

　　车企这种整合各方资源，如电池、电机、电控的能力是必须的前提。这样才能在市场瞬息万变之中，取得市场需求的突破。而这一切，光靠资本的大笔投入是远远不够的，怎样能够在满足市场需求的同时，还能最大程度节约成本才是车企未来在该领域生死存亡的关键。