物流体系建设从何处着力
迎接“一带一路” 物流如何布局（中）
全国两会特派记者 柴凤伟 本报记者 隋秀勇
“真是累坏了！”这句话成了王婧最近一段时间的口头禅。王婧是某外资物流公司南京分公司的一名中层管理者。
“自从2013年提出‘一带一路’战略构想以来，公司意识到这其中巨大发展机遇。而今年两会让‘一带一路”再度升温。现在整个公司有不少同事都在忙活这件事。俄罗斯和中亚地区是我负责的范围，不得不经常加班写方案。”王婧向《现代物流报》记者似解释似抱怨却又充满着激动地说。
的确，随着“一带一路”战略构想的逐步推进，让国内不少物流企业闻风而动，希望能从“一带一路”巨大的物流需求蛋糕中分得一块。打造“一带一路”物流体系，仅仅靠物流企业高涨的热情和积极的行动远远不够。“一带一路”物流体系建设是一个系统工程，更需要交通建设、金融服务以及相关配套产业的支持。
顶层设计 资源整合
通俗地说，“一带一路”是一个国际、国内区域合作的发展战略，使沿线国内省市区、沿线国家形成资源和优势互补。“一带一路”落到实处，让沿线地区和国家取长补短、合作共赢，经济领域是最佳的切入点。
做好顶层设计
在连云港港口集团董事长白力群看来，经济平台的搭建，互联互通是前提，更是基础。白力群接受《现代物流报》记者采访时强调指出，“说到底，没有物流方面的振兴，‘一带一路’经济平台的搭建就要大打折扣。这样一来，其他的诉求实现起来就会比较困难。”
在今年的地方两会上，有31个省区市将“一带一路”写入政府工作报告。物流基础设施是它们的重要着力点。黑龙江将建设龙江陆海丝绸之路经济带，以此与“一带一路”对接。在龙江陆海丝绸之路经济带建设的五个重点中，两个方面与物流相关位列前两位，分别是横跨欧亚的运输体系和基础设施的完善与升级，后者包括中俄已有的铁路、公路、管道、航空等基础设施的升级。
白力群肯定地方政府参与“一带一路”热情和积极性的同时，也提醒说，地方政府在推动物流布局时“既要放手，又要有为”。白力群对记者解释说，一是，一定要有“接地气”的顶层设计；二是，在扶持政策，要突出重点，以点带线，以线带面。
“现有的部分政策得不到很好的落实，起不到预期中的效果，就是因为不太切合实际。物流规划应该是通过系统的调研产生的，而现在规划的制定，许多一线企业人员并没参与其中。这方面是政府在制定物流规划时需要改变的，让与之相关联的各方积极参与政策的制定和调整。这样才能让物流规划得到更好的落实。”
白力群强调说，“一带一路”的物流布局，首先要考虑的是，在经济和运输手段上，给最便捷的地方给予重点的培育和扶持。这是顶层设计一定要强化的方面。但是，绝对不能以各地的保护来替代这种自然规律，只有两个方面并进，最后才能形成良性循环。
强化资源整合
从管理体制上看，现有物流管理体制中存在的部门分割、条块分割以及地方保护主义，的确阻碍了“一带一路”物流布局的整体性。河南省交通物流协会秘书长史强，在接受《现代物流报》记者采访时指出，在某种程度来说，做好顶层设计最终是为了强化资源的整合，让各方参与者形成合力。因此，从这个角度来看，“一带一路”要实现互联互通，交通物流通道的畅通无阻，不是靠某一方就得实现的。需要制定统一的游戏规划。否则物流通道建设将会面临各种各样的困难。
首先，从目标和定位上，“一带一路”沿线区域要明晰国家实施“一带一路”战略规划的目的。如果没有协同发展的精神，“一带一路”就是一句空话，各方一定要联手发展，确保一带一路这个大通道畅通无险。其次，要打破物流运营标准不统一的瓶颈。再次，要加强物流信息平台的建设。商品的聚集和疏运需要强大的信息系统作支撑。需要建立“一带一路”沿线各省区市的信息化集成网络，实现互联互通，为物流一体化运作打下良好的基础。
对于如何整合交通物流资源，传化集团董事长徐冠巨表示应该重视公路港的建设。徐冠巨在接受《现代物流报》记者采访时表示，公路港在推进“一带一路”区域互联互通方面有着巨大的意义。在“一带一路”布局中，目前铁路、航空都得到非常好的建设，但公路港的建设却得不到重视，这一问题应该得到重视，需要明确公路港城市物流中心的公共基础设施属性，并把公路港城市物流中心列入国家战略规划和城市发展规划。
徐冠巨向记者表示，公路港是一种以互联网、物联网、大数据为武装，线上线下融合互动的网络化平台模式，可以进一步推动物流在网络化、组织化、集约化以及规模化方面发展。公路港城市物流中心，可以将散落在城市甚至更大区域范围内的要素得到整合，比如土地要求资源能够得到很大的高效利用，空间能够得到很大的置换，环境能得到很大的改善，会极大提高物流的效率。
金融支持 不可或缺
物流通道建设在做好科学的布局规划和顶层设计的同时，金融服务的支持也是至关重要的。全国政府委员、永隆银行董事长马蔚华就在今年两会上建议：国家对于商业银行的跨境金融服务创新给予鼓励和支持，为企业“走出去”创造良好的金融环境。
马蔚华在提案中指出，建议进一步放松相关管制政策，提升商业银行跨境金融服务能力。简化商业银行在境外设立分支机构及并购的审批核准手续，鼓励支持其在“一路一带”沿线国家和地区进行业务布局。同时，为鼓励商业银行对企业在“一路一带”区域内的项目提供融资和担保，对符合条件的项目贷款适当调低风险权重，扩大商业银行短期外债指标，并将对外承包工程保函风险专项资金、出口优惠买方信贷等支持政策扩展至股份制商业银行。
如果马蔚华的建议偏重于宏观的话，那么史强更注重金融机构，在微观层面对“一带一路”物流布局的作用。
史强告诉记者，金融服务支撑物流布局，需要银行部门的信息化系统与物流及相关企业的系统对接。现代供应链管理非常强调“四流合一”，即商流、信息流、物流和资金流，这四个方面缺一不可。金融部门，对“一带一路”整个区域物流的发展，也会造成非常深远的影响。因为资金结算的快慢，对“一带一路”物流布局至关重要，甚至在一定程度上影响着“一带一路”物流布局和长远发展。结算体系包括两个方面，一是境内企业之间的结算，二是及境内与境外的结算。这就需要除了硬件的对接，更多的体现在软件的对接，结算单位和结算方式，管理模式、运营模式等等，需要一体化运作。
此外，物流布局过程中必然产生大量资金需求，且物流投资回收周期长。企业自有资金难以满足需要，普遍存在融资瓶颈。这就需要改革我国投融资体制，建立资本保障体系。国家和地方政府要加大对物流发展项目及资金的投入，同时搭建银企对接合作平台，吸纳不同所有制投资者参与物流项目的建设和发展。
“一带一路”需要物流体系实现互联互通，基础设施和金融服务无疑有助于构建高效的物流体系。但是物流体系的构建也需要第一、第二产业，以及相关配套服务产业的支持。比如说跨境电商。“一带一路”为跨境电子商务提供更广阔的市场空间。然而，在通关便利性、海关的信息系统建设等方面，成为物流企业借力跨境电商的障碍。类似的产业布局的问题，也是打造高效物流体系中亟待打破的瓶颈。
