在近日召开的徐冠巨委员两会提案媒体沟通会上，一份《徐冠巨委员2015年两会提案走访调研实录》引起了《现代物流报》记者的格外关注。在这份调研实录里，有来自基层的卡车司机、货主企业、物流公司、三产老板，公路物流是他们赖以生存的行业；也有与之紧密相关的主管交通运输的官员、专家以及地方政府领导。他们从不同方面表达了对目前物流行业尤其是公路物流业发展现状的看法和期待。徐冠巨今年的两会提案，便是在这样切身实践、深入走访、充分调研、多方论证的基础上形成的。

　　提升物流效率迫在眉睫

　　“请看下这几组数据。”徐冠巨在接受《现代物流报》专访时首先向记者抛出了这样几组数据：我国社会物流总费用与GDP的比率徘徊在18%左右，而欧美是9%，我们高出发达国家1倍多；我国企业物流成本占生产成本30%-40%，而发达国家只有10%-15%；美国一辆货车有效行驶里程平均每天达1000公里，而我国货车空载率高达40%以上，有效行驶里程平均每天只有300公里……

　　通过这组数据不难看出，我国虽是物流大国，但远非物流强国。在经济新常态下，物流运行效率低下已经是影响资源配置效率和国民经济转型发展的重要瓶颈。而从企业微观层面看，居高不下的物流成本则大大削弱了企业的竞争力。

　　“按2014年我国63.6万亿GDP测算，社会物流总费用高达11.4万亿。如果通过提高物流运行效率，将这一比率哪怕只下降一个百分点，则每年可新增6000多亿的经济效益”。 徐冠巨指出。

　　“要提升物流运行效率，建立现代物流体系，物流信息化的作用不可低估。我在今年“两会”上，提出了加快发展以信息化为武装的现代物流体系，助推经济转型升级的提案，建议推进大数据、云计算等在公路物流领域的应用，及时研究完善相关扶持政策。从而提升企业竞争力，助力我国经济转型升级”。

　　物流运行效率缘何低下

　　那么，到底是什么导致我们物流运行效率如此低下？对此，徐冠巨给出了三个方面的理由：

　　一是货运需求与运力资源没有得到有效的整合与匹配。由于我国货车找货、配货时间长，空载率高达40%以上；

　　二是企业供、产、销各环节衔接不科学，增加了仓储成本。我国生产制造企业原材料、半成品及产成品的在库周转时间平均在３到６个月，离日本优秀企业的“零库存”管理差距很大；

　　三是物流基础设施网络缺少科学规划与合理布局，缺少真正意义上的城市物流中心，公路、铁路、水路、航空等多种运输方式之间的联动不协调，增加了中转成本。

　　由于我国幅员辽阔，生产与生活资料分布又极不平衡，这就迫切需要构建一个在全国范围内集公路、铁路、空运、水运等多式联运的高效物流网络体系。其中，占货运总量75%以上的公路物流是主体，既要分担主动脉运输的任务，更要承担起串联各物流枢纽节点、进而实现“门到门”服务的重任。但长期以来，我国公路物流行业处于“低小散乱”的运行状态，缺少功能完备的基础设施网络布局、信息化指挥调度系统、市场诚信体系以及标准化服务体系，从而导致尽管交通路网建设日新月异，但物流效率提升仍然停滞不前的现实问题。