现阶段我国能源的对外依赖度已经达到 65%左右，这已经对我国国家安全形成了强大压力，而不仅此为经济问题，而应提高到国家战略的层面。此外，虽然前段时期随着国际油价的持续暴跌，但我国对其在售成品油“趁火打劫”式地价外加税增赋也毫不迟疑和毫不留情地进行中，竟然出现了中国式旷世绝无仅有的税费高于油价的奇葩。近日来，随着国际油价的止跌反弹，国内“三桶油”在半秒钟之内立即做出与高度国际同步接轨涨价举措，未来还将会随国际油价的上升而即刻大涨有待可期。

　　然而与此同时，对前段时期油价下跌时税率暴涨却不可能随今后的油价暴涨而下调，未来的成品油价格将会涨得更高更凶，每升油（含税）超10元人民币极有可能在1-2年内实现。因现中国本质就是一个税费的国家，并已经成为老旧新常态了，无需大惊小怪和莫名惊诧。

　　综上所述，在全国性雾霾重度空气污染情况下，其中汽车尾气贡献为20％左右。与此同时，燃油当下与未来成为不断上涨的新常态的大趋势下，推动新能源和找替代能源，真正解决能源与环境问题,是我国发展的必由之路，民众需有心理预期。

　　目前，新能源汽车是一个充满信心、充满挑战的领域。但不可否认现阶段我国新能源电动车市场尚未成熟，仍有很多制约发展的障碍。如眼下对其的真假新闻舆论热、不接地气地补贴政策热、地方保护主义壁垒森严、市场冷热不均、商业化运营模式尚未建立、管理技术和经验的薄弱、投资经营创新政策不足、市场主导没有形成以及电池性能、充电桩网络与燃气车加气站建设较滞后以及燃气车售后服务（年检）、关键性零部件被外资垄断掌控等一系列尚在短期内无法解决和回避的重大问题。

　　对于已进入和拟进入新能源汽车领域的车企都是一场“烧钱”的豪赌，这个行业“钱景”的光明或不明所需要的资金投入都是天文数字，绝对多数的“豪赌”肯定是以打水漂而告终结。

　　2014年11月26日国家发改委出台了新能源汽车生产准入条件征求意见稿，对新建纯电动乘用车生产企业投资项目、生产准入条件做出相关规定。征求意见稿要求，新建投资项目申请企业，需具有3年以上纯电动乘用车研发基础，掌握整车控制系统、动力电池、轻量化等核心技术，并拥有整车试制能力，样车试制数量不少于15辆。项目经核准后，新建企业必须按核准的内容和进度完成项目建设，并按规定程序申请生产准入许可。由此可见，仅此一张征求意见稿，还非正式的政策文件，就对非汽车制造商进入新能源汽车领域的设置门槛相当高，仅一张牌照价值就超过十亿元。

　　2013年9月17日，财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，新能源汽车推广应用补贴政策正式出台，其中乘用车以纯电行驶里程(R)为标准，插电式混合动力乘用车(含增程式)里程50公里以上每车补贴3.5万元，纯电动乘用车里程80公里以上、150公里以下每车补贴3.5万；150公里以上、250公里以下每车补贴5万；250公里以上每车补贴6万元。但值得注意的是，进入2015年以来，新能源汽车已获新一轮政策密集扶持，涉及充电设施奖励、地方补贴车型目录取消、锂电池补贴等。如去年下半年和今年开始，一些一、二级城市将不会再推出新的电动汽车补贴车型目录。

　　今年1月起，上海市对新能源车上牌政策进行了调整，充电桩成为了新能源车上牌的必要条件。目前上海新能源车免费上牌需出具停车位和充电桩的证明，否则无法免费上牌。一些没有固定停车位的车主将无法享受免费上牌的优惠。没有充电桩的新能源车若要上牌，只能走正常的拍牌途径。

　　在上海市的示范效应下，其他地方也将逐步取消补贴车型目录，对纯电动汽车补贴政策执行到2015年12月31日为止。这也意味着，今后在1-2年内，中央政府和全国各地方政府也可能全面停止对新能源汽车的各项政策补贴，让市场经济之手来淘汰、颠覆和解决在新能源汽车领域“快、乱、散、差”的局面，让以主机车企的“李逵”们健康茁壮成长；让以骗取中央和地方政府对新能源车补助费为目的的众多无数“李鬼”们自生自灭，让优胜劣汰将成为新常态。

　　目前，我国新能源零部件企业在研发投入一般只有百分之零点几，而国际上普遍及格线是5%以上。“由于本土供应商在新能源汽车的零部件技术的先进性和可靠性竞争力不强，使得国内整车厂在供应商的选择上，偏向于质量更好、价格更低的日韩企业。”

　　长期以来，我国新能源汽车零部件的羸弱是多方面造成的，新能源汽车在制度的顶层设计上，国家并未对新能源的零部件给予充分的重视。实际上，吸取传统汽车的发展教训，如对本土零部件商进行补贴，支持力度还远不够。获得第一轮补贴的是整车，到第二轮补贴才是关键零部件，只有到第三轮才是零部件的关键部件供应商，补贴额度和力度一层比一层少。而且没有技术标准，不分真假“李逵”“一律均沾，这造成真正创新的企业获得支持不够，而真“李鬼”则可混水摸鱼。同时其补贴滞后期不仅特别漫长而且还要用“银弹”打通关节，等到补贴下来，入不敷出已经面临死亡的边境困境。

　　此外，本土自主零部件弱小的其次原因是地方保护主义各自为阵而不能形成合力。现在对新能源汽车的补贴包括国家、省、市三级支持，在国家层面，支持都是一样的标准，可是到了省、市级的补贴就是根据自己本地的标准来执行。特别是在零部件采购上，地方政府会强行指定和认定。

　　当前自主新能源汽车零部件业的现奖是生产制造商以小投资、小规模的单个小零件，一旦要批量生产的时候，一致性、安全性难以保证。因为开发周期长、开发费用大，绝大多数缺少对研发的热情和投入，以获得短期利益为目标的功利性的行为。国家现行的补贴政策还有一条明文规定，即国产电动车“三电”(电池、电机、电控)之中必须有“两电”是用国内自主的，才能获得财政补贴。在双保险之下，在各地都产生了一些依赖于补贴生存的小企业，“尽管技术之差但是也卖得出去。地方补贴和地方保护就像是他们的天然温室。”

　　自主零部件的缺失正成为新能源汽车发展的主要潜在危险之一，在目前的政策指引和相对混乱的产业生态下，研发投入分散和生产规模尚未成型，关键零部件的使用可靠性、工作效率、盈利能力、研发能力体系上与国际一流水平还相相差很大的距离，零部件体系将会出现长期的空心化状态而难以扭转。

　　在新能源汽车行业，自主零部件的缺失正成为新能源汽车发展的潜在危险之一。而因为成本、技术等原因，新能源汽车转向国外配套已经成为趋势。这种趋势成为现实，中国新能源汽车产业将重走传统燃油车的老路，在关键零部件的供应上陷入核心技术“空心化”尴尬，上游产业链完全被外资掌控。

　　若新能源汽车中的纯电动汽车的电池、动力转向、制动系统，插电式混动汽车的发动机、变速器关键核心零部件技术不掌握控制在自己手中，不能自成体系，那么我国的新能源汽车只是图有“恐龙”外形，其“心脏”和“大脑”依旧与传统燃油汽车一样，被外资资本家所控制而永世不得咸鱼翻身。

　　作为新能源汽车的纯电动车，其最关键的是三大件和三小件：三大件为电池（电池关键原材料部分隔膜等，我们国内基本依靠进口，生产装备也系进口）、电机、电控；三小件为电动空调、电动转向机和电动刹车。“除了三大三小，开关管、插电管、芯片没有能自己造的，再不加快布局，以后一台汽车打开之后全都是美国制造、德国制造，没有一样是中国制造，国产自主零部件企业几乎接近‘失语’状态。现阶段我国新能源汽车正在重蹈传统燃油汽车的覆辙，产业空心化会在新能源汽车上已在重新重演。

　　国家仍然应该对新能源汽车进行大力的支持，首先是技术标准的建立，制定严格的零部件准入和监管制度，着重对共性技术进行研发，对系统级的零部件加大投入。提高核心零部件的水平和系统集成能力以驱动产业链研，发这样中国的新能源汽车整体水平才能上去。