“鱼和熊掌不可兼得”。但在涉及到自身利益时，人们往往会选择性的逻辑混乱。比如说快递资费与快递服务质量之间的关系。

　　近一段时间以来，我国成品油价格连续下跌。而消费者发现，快递企业却没有下调快递资费，更有个别企业甚至逆市上调快递价格。很多消费者对此十分不解。有相当一部分消费者理所当然地认为，燃油作为快递企业的主要成本之一。油价下跌，快递资费自然也应下跌。

　　事实上，油价、快递成本、快递资费之间，不是简单的因果关系。

　　如今，快递已经成为人们日常生活中的一部分。消费者希望能够享受到物美价廉的快递服务，本无可厚非。但是人们倾向选择廉价快递服务的同时，却对快递服务质量有各种不满意。笔者这里不是为快递行业的种种服务乱象抱不平，也不仅仅是为快递企业说一句公道话，更主要的是让消费者对快递服务资费的“坚挺”，报有一种客观、公正的态度。这不仅有利于快递行业的发展，更有利于消费者能够享受到更加优质的快递服务。

　　消费者在日常购买商品时都知道一分价钱一分货的道理。快递服务作为一种无形的商品亦遵循这样的规律。

　　圆通速递总裁相峰接受媒体采访时曾表示，中国快递服务是全世界性价比最高的。之所说性价比全球最高，一个很重要的原因在于，我国快递服务资费较低。以北京市为例，除了个别偏远的地区，快递公司的资费标准是市内6元/公斤，省外8元/公斤。有的快递企业为了抢占市场，甚至给一些大客户报出5元邮全国的“跳楼价”。如此低廉的收费标准，使我国快递企业的利润率只能维持在3%~5%的水平。我国快递企业呈现“微利化、无利化、亏损化”的趋势。

　　不可否认，成品油价格下跌，对快递企业是一种利好，但是显然油价的“跳水”不足以抵消增高的其他成本。首先，燃油成本在快递企业成本构成中比重较低，仅占10%左右的比例。而人工、运输、仓储等成本的连年看涨，早已让快递企业不堪重负。其中占快递企业运营成本50%左右的人工成本，由于劳动力市场的紧俏，更是让快递企业不得不提高薪金待遇招聘和拘留人才，这让其承受着巨大的成本压力。

　　其次，快递行业的高速增长，对快递企业的基础设施提出更高的要求。以2014年国家邮政局提出的“快递下乡”工程为例。国家邮政局公布的2014年快递行业运营数据显示，全国快递服务企业业务量累计完成139.6亿件，同比增长近52%。在快递业务量高速增长的背后，快递企业加大在农村市场的“织网”力度功不可没。有数据显示，2014年农村市场的快递业务量占据全国业务量的10%。

　　2014年11月4日，国家邮政局局长刘君在接受媒体采访时曾透露，2014年以来快递企业布设的乡镇网点大约是5万个左右，改扩建了转移中心100余处，增加作业场地将近190万平方米，新增的干线车辆1.2万台以上，增加了快递专用货机线路40余条，合作航线200余条，开设高铁班列3对6列次。有人对新增干线运输车辆一项做过测算：以每辆车60万元计算，仅此一项就需花费至少72亿元。这只是硬件的投入，如果加上司机工资、油费、过路过桥费、停车费……这仅是快递企业为保障服务而增加的运营成本的冰山一角。

　　再次，我国快递行业的升级发展需要加大新技术、新设备的投入。快递行业的价格战是不可持续的，也不利于整个行业的健康发展。我国快递业要提升服务水平和市场竞争力，必然从劳动密集型向技术密集型的方向转变。然而就我国快递行业的整体盈利水平而言，无法支撑其新设备的引入和新技术的研发。因此，适当的提高快递资费标准是必要的。中通速递副总裁金任群曾表示，中通每年流向IT的资金在3000万~5000万元，否则无法支持其业务量爆发式的增长。

　　此外，直营化改革也让快递企业付出不菲的代价。目前国内快递行业对于企业倒底采取直营和加盟的发展模式仍有争论。不过，两方有一个统一的观点是，需要加强对基层网点的管理和掌控力。但无论是从国内顺丰成功的案例，还是外资快递的发展经验来看，直营无疑被更多的快递企业和业界专家所看好。然而，直营改革首先给快递企业带来的是资金的压力。有观点认为，在全国范围内实现直营，没有10亿元根本做不下来。

　　从上述的分析来看，快递企业在油价连续下挫之际仍然不肯降价的“事实清楚，理由充分”。广大消费者需要理性看待快递资费标准——想让马儿跑得快，必须让马儿先吃饱！