（四）国企家族：负重者的逆袭

这支国企家族的构成稍微复杂了一些，其中既有一些非常市场化操作的现代化企业，比如北控集团旗下的北京建设和近来非常活跃的深圳国际控股，都是香港上市公司，以及宝湾物流，是深圳赤湾石油基地股份有限公司旗下的物流平台，也有一些老牌的国企龙头，比如中储股份和外高桥。另外还有一家刚准备在这方面有大动作，但是长久以来一直面貌模糊的海航集团。

国资做物流地产是否合适？正像北京建设高层说的，国企在物流地产拿地时的优势会比较明显。试想，同样是苏州物流中心，如果当年除了普洛斯，还有另外一家不错的国企可供选择的话，苏州政府是否会有不同的选择？

而且，很多外资由于海外总部方面以及投资人要求等因素，可能会在一定时间后退出一个物流地产的项目，但是国企可能会持有的更长久一些，不确定性稍微小一些，“政治更正确”一些，这些都可能是未来拿地竞争时政府需要考虑的东西。

另外，从客户的角度来看，可能也希望能在普洛斯、嘉民之外，有更多新鲜的选择，民企的宇培、易商，国企的北京建设、宝湾物流等等，或许在服务体验方面会有完全不一样的东西，为什么不尝试一下呢？

进入正题，首先要提一下北京建设，这是一家近期非常锐意进取的企业。它的母公司北京控股集团旗下有多家香港上市公司，可以说在资本运作方面的基因是根深蒂固的。而北京建设的物流地产也同样是贯彻这个思路，产品和标准都是与普洛斯、嘉民等看齐的，做的就是一种实质上的金融产品。

大家都知道，物流地产只有一两个项目是没有任何竞争力，比如通过规模化、网络化的布局，想方设法为客户创造成本减低、管理优化的空间，才可能在日益激烈的市场中谋得一席之地。

三年的极速扩张之后，北京建设旗下物业市值由50万港元上升到29亿港元，激增近6000倍，目前已经成熟的物流仓储面积超过60万平方米，这也吸引了很多外界资本的垂青。去年下半年，日本的三菱、三井以真金白银投资了北京建设，令其如虎添翼。

北京建设从2010年开始介入物流地产，正在通过收购和自建两条路线向“三年400万平方米”的规模化目标挺进。如去年下半年北京建设从 CBRE Global
Investor 手中收购了位于上海浦东浦东外高桥保税物流园区的上海凡宜和外高桥保税物流中心。

顺便一提的是，这个项目可谓命途多舛，一开始本来在外高桥手中，后来在2007年卖给雄心万丈的日本新熙地，2009年金融危机新熙地仓皇撤出中国，把项目留给荷兰ING，结果后来ING也受危机影响被迫卖项目还债，又卖给了
CBRE Global Investor 。兜了一圈，这个项目终于又回到了国资怀抱。

北京建设虽然是国企，但是合作方面一贯是长袖善舞。除了这次准备引入的外资伙伴外，通州马驹桥口岸项目是和香港嘉里集团及和记黄埔共同投资开发的，海口保税区奢侈品物流项目则引入了澳大利亚Cell
Aquaculture。

在北京建设这400万平方米的计划中，有100万平方米是冷链仓储。这是很明智的一步，因为在中国目前高涨的物流需求下，现代化物流仓储本就严重供应不足，而冷链这种更加专业化的仓储更是寥寥无几，抢先布局会在未来有相当的先发优势。

与北京建设同样充满朝气，在全国迅猛扩张的是来自深圳的宝湾物流。

与北京建设这样纯粹的仓储物业开发不同，宝湾物流是正宗的物流园服务商出身。说起一件大家可能加深对宝湾的印象——中国所有的耐克鞋都是从宝湾物流园区发出的。

对于宝湾物流的定义，应该是拥有核心仓储资产的全程物流服务商，这一点和民企家族中的百利威有点像，是通吃整个物流产业链条的，而其重中之重，就是必须拥有自己的核心仓储物业，离开这个就是沙上楼阁了。

大家从菜鸟网络的情况完全能够理解，核心仓储资产就像是现代物流大系统的核心节点，控制这些节点对控制整个物流网络有重大的战略意义，因为货物在绝大多数非运输时间内，都是存放在物流中心内的，从某种意义上说，谁拥有了“核心仓储资产”，谁就能够对仓储内的货物有更好的控制权。

在自有仓储的基础上，宝湾延伸出一系列业务，如仓储管理、流通加工、运输与配送、物流金融、VMI管理、代理报关报检等，其物流园集仓储、加工、配送于一身，属于综合性物流园区。

目前，宝湾手中已经建成的高端仓储面积达到100万平方米，未来两年即将完工的物业145万平米，规划建设中的物业96万平米。这个量级别说在国企家族，就是放到整个内地物流地产商中也能排进TOP5。

宝湾物流目前的主要客户分为三类：第三方物流企业、生产制造型企业和电子商务企业，三类客户占比约为55%、35%、10%。主要客户有IDS、大众、广州风神物流、1号店、德迅、戴姆勒、屈臣氏等。据说，未来电子商务的份额会有很大的提升，而且宝湾自己也在研究打造宝湾电子物流商务平台和宝湾物流公共型电子商务物流平台，有点不明觉厉。

中储股份是国字头仓储物流企业的老字号佼佼者，但是，由于其手中的大量的物流仓储用地都是非市场化的操作，仅仅作为自有仓库，其价值没有得以真实释放出来。打个比方，就好像你在北京王府井有一个门脸房，是自己用来存货，还是引入合作方或者出租给一家珠宝行收租金划算？答案不言自明。因此，中储股份近年来开始积极进军物流地产，比如与普洛斯、与阿里巴巴等频繁接触合作，进行更多市场化的物流地产运作。

根据最新的数据测算，中储股份的物流地产总计约480万平米，其中拥有土地使用权的超过210万平米，这些土地一旦释放出来，价值十分可观。据中储股份自己的描述，其希望引入普洛斯这样的合作者，一方面学习对方的先进经验，一方面合资建设的物流中心会根据实际需要出售给普洛斯旗下的基金，然后再由中储反租。

外高桥是上海国企的典型代表，拥有大量的工业用地储备，但始终没有体现出应有的价值。由于上海一直是中国外贸经济的重要窗口，所以也是物流地产最集中的地方。记得2009年上海四大国企曾经希望以手中的工业地产联合推出一款偏债类REITs，但最终无疾而终。随着上海自贸区建设的大潮，外高桥等国企手中的工业用地有望进一步释放潜在价值，但是，这其中还有多少能够用于物流地产的建设还属于未知之数。

最后一个出场的就是海航集团。2014年6月底，海航旗下的上市公司亿城投资宣布与新加坡丰树合作，共同合作收购、投资和开发物流仓储项目，预计目标为在未来3年内投资超过100万平方米物流仓储项目，总规模不低于50亿元。海航负责拿地，丰树负责投资运营，所投资物流地产项目优先通过丰树物流信托（丰树REITs）上市退出。

一直以来，园区中国（park_china）都认为，有着八爪鱼之称的海航根本不是一个实业公司或者说房地产公司，而是一个彻头彻尾的金融投资公司。尤其在地产方面，与其说它在搞地产开发，还不如说是搞资本运作，一系列动作的实质是赌土地资产升值。其地产业务核心不是主要依靠业绩提升，更多的是通过把握资本市场的节奏和资产泡沫的节奏来迅速做大资产规模，即依托并购和资本杠杆。

这一次，海航旗下的亿城投资联手丰树来搞物流地产，可以说正得其所哉——海航要的是能够撬动金融资本的地产资产筹码，亿城投资要的是上市公司靠金融投资概念题材炒作，丰树则得到了一个本土长袖善舞的好帮手，三方各取所需，联手水到渠成。在这次产业地产野心初露面目之后，海航未来还有什么更强力的动作，也确实值得期待。