今年以来，国家密集出台了一系列的推广新能源汽车的政策，包括减免购置税、敲定电价、公布公务用车新能源化的具体方案、允许社会资本进入充电站建设、运营领域等措施，但最大的问题仍是充电站建设过于缓慢。

　　放开充换电站建设资格后，社会资本并没有“如约而来”，原因是：一是即使回报机制逐渐清晰，但电动车保有量太少，消费市场不确定性因素很多，盈利周期仍然无法预知;二是一次性投入过大。“我们对充电设施进行补贴，就是为了吸引社会资本。但国家补贴力度还没有出来，所以社会资本也在观望。”

　　至少两级政府补贴充电设施

　　新能源汽车作为国家战略性行业已经推广五年，但前期效果并不明显。过去五年共推广节能与新能源汽车7万辆，平均每年的推广量所占的市场份额仅为0.07%。2013年，纯电动、插电式混合动力汽车销量2万辆，只占0.1%的市场份额。

　　今年开始，国家启动新一轮的新能源汽车推广攻势，目前除了利用财政进行购车补贴外，也对购置税进行了减免，直接降低消费者购车成本。

　　新能源车消费市场最大的忧虑是，使用便利性缺失。公共充电站建设速度仍然太慢，截至2013年底，充换电站建设的主要企业国家电网已建成的充换电站只有400座，交流充电桩1.9万台。国家目标是2015年建成4000座充换电站。

　　但现实的矛盾是，已经建成的很多充电桩还在闲置。唯一的办法就是政府先投入，具体办法就是对充电设施进行补贴，包括拿地优惠。以减少社会资本前期投入。

　　在购车补贴上，政府采用中央、省市级、区级的三到四级补贴政策，累计补贴较大。充电设施建设补贴也借鉴上述模式，采用两到三级政府补贴方式。“中央和市级补贴是定下的，省级和区级政府的补贴依照当地的地方财政实际情况，自行作出补贴。充电设施补贴额度应该大一点，如果不撬动社会资本，推广新能源汽车就很艰难。”相关人士称。

　　体系性推广最有效

　　地方政府的个性化政策，对新能源汽车推广效果会产生截然不同的效果。

　　比如，公共充电站投入大，那么先逐步完善小区、办公楼充电桩。“充电设备最大的问题是结构性问题，比如如何用大数据规划好建设密度，根据车辆和人口密度配备充电桩或壁柜式充电设备。比如新能源公务车，可以只在机关事业单位停车地库建设。”

　　很多城市开始制定在新建小区的配建充电设备比例，“这是长效机制，只要有车库，电动车的充电问题就可以解决。比较难解决的，大型的老式小区，没有专门停车位，本来停车困难，建充电桩会更加拥堵。”

　　今年3月，国务院副总理马凯在深圳新能源汽车推广讲话中，提出要完善7项政策体系性措施，目前包括购置税减免、电价等4项已经出台，接下来可能考虑的政策是新能源汽车绿色单独号牌、保险费政策、停车路桥费减免、征收燃油排污费等。