战事一起，有人受益，就有人受害。
1月12日，美国媒体报道，受红海紧张局势影响，国际海运企业不得不绕行南非南端好望角海峡，全球海运物流成本将越来越高，部分亚洲-欧洲航线上集装箱价格近期飙升近600%。
国际航运公会警告称，货轮避开苏伊士运河、绕行非洲南部，意味着航行成本增加、航运天数增多，交货时间相应推迟，必然进一步伤害全球供应链。
还有人担心，如果沙特、阿联酋未来卷入冲突，全球能源价格上涨进一步冲击制造业成本。
亚洲和欧洲虽然同处欧亚大陆，但亚欧90%以上贸易靠海运，而非铁路等陆运。海运成本上涨，对全球最大货物贸易国中国来说，可能进一步抬高商品成本，削弱中国供应链竞争优势。
红海航道问题若不能及时有效解决，或进一步促使部分欧美企业转移在华生产，并向近欧欧洲地区国家转移，意外引发对华供应链脱钩。本期，掌链《海运与供应链》第2期带你来看，红海危机或将带给中国的长期冲击。
2020年，中欧贸易总额达到5860亿欧元，中国首次取代美国成为欧盟最大贸易伙伴，而中欧贸易繁荣也促进欧亚供应链一体化，这不是美国希望看到的。
美英鼎力支持乌克兰对抗俄罗斯，让欧亚铁路（北线）等物流大通道受阻，也让美国分裂欧亚一体化的战略意图得逞。但俄乌冲突后中欧贸易还能走海运，而今，巴以冲突也让欧亚贸易海运也严重受损。
从中国的港口出发，途经新加坡，横跨印度洋驶向红海，再通过苏伊士运河进入欧洲，这是中国商品与欧洲市场互通往来的常规海上之路。
瑞士地中海航运、丹麦马士基、法国达飞、德国赫伯罗特等航运企业遭受武装袭击，纷纷暂停其红海航线，绕道非洲好望角。而这些欧洲航运巨头承运中国超80%的国际货物海运。
“常规的”中欧海上之路走不了，绕道好望角，兜兜转转，是“中国制造”出口成本的上涨，延迟交货的频发，供应链协同的失序。
中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春表示，“一艘集装箱船从亚洲到欧洲，如果选择绕行好望角，航程会增加7000~10000公里（约增加1/3），大约多航行6到14天的时间，仅油费会增加十几万美元到几十万美元。”
事实上，直接增加的除了航运公司的燃油成本和船上的固定支出成本外，还会有贸易上的潜在成本，比如货物贸易周期拉长、保险赔付等。
（图源：中远海运集团）
目前，通过海运发往欧洲的中国商品多是生活日用品、服装鞋帽、电子器械、塑料制品、家居建材、化工产品等，这类商品大多附加值不高、利润较薄。
1月6日，新年第一周，上海航运交易所数据显示，亚欧航线市场运价继续上涨，上海港出口至欧洲、地中海基本港市场运价（海运及海运附加费）为2871美元/TEU（约合2.06万元/TEU）和3620美元/TEU（约合2.59万元/TEU），较上期分别上涨6.6%、3.7%。
绕行南非好望角，让走“海运通道”的本就薄利的中国制造，再度提高成本，进一步压缩利润甚至亏损。
对于“低附加值商品”而言，遇到“红海危机”或是日后其他航海安全事件，都意味着其将陷入一个“被动局面”。
中欧物流通道，海运之外，还有陆运（中欧班列）及空运。但是，目前，陆空运力相对于海运而言，相差甚远，运输成本也要高不少。
红海危机，为中国产业链供应链带来了考验。要问，如何从容应对每一个不可抗力的变量？掌链小编看来，短期内要保障红海通道安全，长期还是要中国制造强化价值链竞争。
1月12日，海关总署统计数据显示，2023年，我国货物贸易进出口总值41.76万亿元，同比增长0.2%。其中，出口23.77万亿元，增长0.6%。
出口总值的上涨，背后是中国“新三样”出口首破万亿的亮眼战绩。电动载人汽车、锂离子蓄电池和太阳能电池等“新三样”产品合计出口1.06万亿元，首次突破万亿大关，增长29.9%。
红海航道危机也让中国运往欧洲的“新三样”一样面临成本高企压力。如果风险持续，就可能逼迫部分企业转链近欧国家，进而冲击中国本土供应链安全。
红海危机冲击中国制造成本之时，却让近欧国家看到了加大“出口欧洲”的机会。
在胡塞武装频繁袭击红海航运通道，意外抬高中国商品成本之际。2023年12月20日，土耳其驻华大使馆在中国各新媒体平台发布《土耳其制造（Made in Türkiye）：从国货周到国内生产》宣传土耳其制造。
12月12日至18日被称为土耳其的“国货周”。该文章指出，过去主要生产农产品的土耳其如今已成为一个几乎可以生产一切产品的国家，从电动汽车到飞机，从汽车到白色家电。对于消费者来说，所有需要的产品都有国内生产的替代品。
（土耳其驻华大使馆发布“土耳其制造”）
眼看中国新能源汽车输入欧洲销售旺盛，2023年3月3日，土耳其政府网站发布《关于修改〈关于实施进口附加关税的决定〉的决定》（总统决定第6886号），自决定发布之日起（决定签署时间为3月2日），对原产中华人民共和国的电动汽车征收40%的附加关税。
土耳其对华新能源汽车打击比起德国法国有过之无不及。土耳其本身也是汽车制造业大国，国际汽车生产商如美国福特、日本丰田和韩国现代、意大利菲亚特、法国雷诺、德国奔驰等都在土耳其有工厂。
土耳其歧视性关税也是倒逼部分在华生产转移到土耳其生产。根据土耳其政府要求，每一辆想进入该国的新能源汽车都必须在2023年12月之前拥有一个客户服务中心和140个认证加油站，并满足所有条件。
这基本上挡住比亚迪、沃尔沃（吉利）等新能源汽车进入土耳其。
土耳其的优势也在于其物流节点优势。2022年初，土耳其政。发布《2053年运输和物流总体规划》，埃尔多安总统在总统内阁会议后发表讲话称，“土耳其正在朝着成为从伦敦到北京，从西伯利亚到南非的广阔地域的物流超级大国的道路上前进。”“到2053年，土耳其将成为一个物流超级大国”。
一边以歧视性关税阻击中国汽车，一边加大扶持本土汽车制造业，这也确实让土耳其汽车业受益。
2024年1月4日，土耳其TRT通讯社报道，土耳其汽车工业出口去年创下历史新高，出口额达350亿美元，与2022年相比增长了13%。2023年，土耳其汽车工业最大出口市场为欧盟，出口额为239.21亿美元，占对欧盟国家出口额的68.3%，目前德国是土耳其汽车最大出口国。
如今，红海危机也让中国新能源汽车出口欧洲风险加大，成本太高，也让近欧的汽车制造业国家土耳其更加受益。
红海也是印度制造出口欧洲的关键物流通道。不同于中国还有中欧班列，印度对欧贸易基本99%依赖海运，而红海是其最大国际物流通道之一。
近年来，“印度制造”成为拉动印度经济增长的新星。据印度央行公布数据显示，印度第三季度（7月-9月）的国内生产总值（GDP），同比增长率为7.6%。
2023年印度增长率位居世界主要经济体首位，也因此被美欧看为替代中国供应链的首选之国。自2014年莫迪就任伊始，提出了“印度制造1.0”计划。2019年，其第二次就任总理后，提出“印度制造2.0”计划。
红海危机下的印度制造，利害兼班。红海危机下中国制造的成本有所上涨，有助于印度制造的出口。但是，地处亚洲，红海同样是印通往欧洲、美东海岸、中东、非洲国家的主要航运航线。
据印度《铸币报》报道，红海航运危机让印度出口贸易受挫，货物运费大幅飙升。“平均集装箱运费经历了惊人飙升，从700美元上涨到3800美元。”印智库报告显示，红海危机冲击印出口贸易，预计2023-24财年印出口总额恐因此减少约300亿美元（约合2150亿元）。
参考资料：
1、中国制造不香了？两月内出口总量连续暴跌，欧美不再愿买中国产品/全产业链平台研究
2、“印度制造”能取代“中国制造”吗？/ 中国现代国际关系研究院
编辑：景舟 张威
