至少在中国，快递员正体会这样一种尴尬：他们可得到比其它职业更多的赞美，尽管无助于改善他们大多数人生存状况。
和主流文化对所有亚文化表示欢迎（不管是否真心）那样，人们亲切地称快递员为“快递小哥”。如果有人粗鲁地对待快递小哥——即便快递员犯错在先——那他也很可能会在社交媒体上遭受批评。
一位快递员告诉掌链传媒记者，他不知道那些虚无缥缈的赞扬跟他个人有什么关系。他和他的很多同事都无法从目前的待遇中找到服务热情。
发生在快递员身上的尴尬不止这一种情形。很多人都想在“AI让快递员下岗”的话题里制造噱头，仿佛十分担心快递员命运朝不保夕。但就在他们炒作的同时，很多快递员已经被取代了。北京交通大学、阿里巴巴研究院在2年前的报告称，45%的快递员会在1年内离开。取代他们的不仅仅是其他人，更是这份职业的黯淡前景。
（申通快递松江总部前的临时工招聘广告）
从业者增速追不上业务增速同时带来了隐患。它让“AI取代快递员”变成了笑话，因为在那之前，快递员很可能就不够用了。而“谁能替代人类胜任快递员”、“如何留住快递员”显然更具讨论价值。遗憾的是，答案似乎是否定的。
人力需求
上个月，刘强东先生语出惊人。这位京东创始人称未来10年里，公司员工将从现在的16万减少到8万。
鉴于京东是国内拥有快递员数量最多的电商公司，这番言论给他带来了麻烦。为此他不得不解释自己当时只是想表达“AI对人力成本的节约”，仅仅是“一个比方”。
（刘强东在第二届世界智能大会上发表演讲）
无码科技CEO冯大辉怀疑京东内部没人给刘强东科普技术到底是怎么回事。“贝佐斯可不会说未来裁掉一半人。”他在文章里写道。“亚马逊有54万员工，AI技术投入远高于业界诸多公司。”
杰夫？贝佐斯自诩亚马逊是一家卖东西的科技公司。该公司曾于2012年收购了Kiva System——提供机器人仓储服务的公司。后者发明了一种类似碰碰车的无人机器人。这些小家伙能轻而易举地托起1吨以上的重物，然后像蜜蜂一样在仓库里折返一整天而不嫌累。当时国内还在使用人力搬运。
这些工作效率是人类2~4倍的机器人，并没有赶人类下岗。收购Kiva System后的几年里，亚马逊扩充了30万员工。
亚马逊是该领域的绝对领跑者，它在北半球的26个分拨中心部署了10 万台 Kiva 机器人。但其内部对人力劳动的需求比机器人劳动力增长得还要快。
其它追赶者没理由违背这项规律。国内几乎所有采用机器人仓储技术的公司，连他们的机器人外观甚至都和Kiva形似。包括早些时候被称为“中国亚马逊”的京东——最近几年一直在无人仓、无人配送、无人供应链上下功夫。
事实上，无论是快递公司还是电商公司，他们在技术上的投入确实激活了更多消费频率。但现状却是用工荒如影随形。每年春节过后，那些用科技武装自己的快递公司常常发现花钱都找不到人。
顺丰和京东或许是国内对快递员诱惑力最大的地方，但这并不能说明他们是完美的。如今就连快递员也对这俩家公司颇有微词。
无可取代
《经济学人》副主编汤姆？斯丹迪奇在去年写了一篇讨论“机器人是否会造成人类大范围失业”的文章。他认为机器自动化的发展使工厂作业等程式化的岗位逐渐减少。人们转向非程式化的工作，尤其是需要认知能力和社交技巧的工作。
对商业公司而言，程式化和标准化将为其带来效率和利润。亚马逊为此甚至拿到了员工监控手环的专利。这种视员工为机器人的做法旨在确保员工快速完成打包与交付流程。
在国内，以顺丰、中邮速递易为首的快递公司投放了大量的智能快递柜。那些大小一致、整齐方正的柜子暗示了他们也在追求最后一公里的标准化。两个月前，菜鸟网络发布了一款无人配送车：可以应对简单的配送需求，但离适应复杂环境还很远。
（菜鸟旗下ET物流实验室研发的无人车）
京东、苏宁的无人配送车同样如此，它们能胜任需要人类反复操作的程式化环节，但他们并不是人类。不够灵活、也没有足够能力与社交技巧应付突发状况。在国内，快递员几乎天天和客户打交道，解决各种没办法被程序解析的复杂需求。
迄今，这些尝试只能算作辅助手段。智能快递柜被指望帮快递员减负。需要指出的是，在此之前，国内快递员已经严重超负，甚至有人为此付出了生命代价，仅仅是因为过度劳累。
“这里的工作量一般在80~120之间。”北京一位快递公司的网点负责人向记者介绍他手下快递员的单日配送数量。“如果是双十一，这个数字就还要往上走。”
该负责人无法量化快递柜究竟能为快递员带来多少解放。“并不是说一点帮助没有。”他说，“但我目前没看到明显变化。” 他表示人类的配送能力是有极限的，并且无法像机器一样不犯错误。当配送量上涨，快递员的服务质量很难保持稳定。
某种程度上，智能快递柜是以削弱用户体验来帮助快递员的。它希望用户至少能走到楼下，或者更远一点的位置拿到自己的快递。可有时候，这段路程对用户和快递员而言都是一种折磨。
5月1日施行的快递条例中规定“快递员必须在征得用户同意的前提下才能选择快递柜”。但是这项规定的作用乏善可陈。无论如何，这些新问题最终又回到了快递员那里。
同时，智能快递柜的商业化进程仍是个难题，没有任何一家公司在此盈利。无人机配送看上去更具吸引力，但也更难实现。
2013年，贝佐斯扬言“数年内实现无人机投送小型包裹”后不久，联邦快递CEO弗雷德？史密斯冷嘲热讽。他在财报会议上指着公司首席信息官罗伯？卡特说，“罗伯他自己就有一架无人机，只能在他的农场载着四罐百威啤酒飞8分钟。”
顺丰和京东则是国内采用无人机配送曝光率最高的企业。可人们几乎只能在视频或者新闻里才看到那些无人机的身影。去年10月，阿里巴巴首次完成无人机群组跨海快递飞行，仅仅是一次合作实验。更早和阿里巴巴合作的圆通速递，在2015年完成无人机配送首秀后就再无这方面的实际进展公布。
“无线电话被广泛使用的时候，世界将会变成一个巨大的大脑……我们可以实时零距离地互相通信……实现这些事情的工具，大小与电话差不多。最完美的是，甚至把它放进小小的口袋里随身携带。”
科学家尼古拉？特斯拉在1926年写下这段预言后，肯定没想到人类在整整57年后才开始售卖第一台手机（还装不进口袋）。过去几十年间，这样的情形上演了无数次。每次都证明了“创意转换为可行商业模式的困难程度”。
“人们总是高估未来两年的变化，低估未来十年的变革。”比尔盖茨这样说过。
可替换的
工业革命的案例让国内外的经济学家、企业家都愿意相信这样一种理论：科技消灭某些岗位的同时，还在创造某些工作机会。
尽管这套两个世纪前的经验已经深入人心，但在国外某些经济学家眼里，事情已经起了变化。《纽约客》杂志曾在一篇深度剖析“人类劳动力资产流失”的文章中指出：自动化抑制了薪资和吸引力。
“资本的分布要比劳动力的分布更不均匀，每个人生来都有劳动力，但并不是每个人都生来拥有资本。”文中援引了一位经济学家的看法，即自动化将加大贫富分化，因为钱都积累到资本拥有者和创意拥有者身上。
这种观点或许反映了国内快递行业十几年来的变化。在“桐庐帮”未形成规模前，王卫被香港媒体称为“水货佬”的年代，快递业几乎没有任何科技含量可言。但那同时是一个只要愿意付出劳动力就能换来巨大资本收益的年代。慢慢地，这种机会开始缩水。到了高度自动化的今天，快递员被普遍认作一个“进入门槛极低”、“随时可以替换”的职业。
赵立杰是一名顺丰货机飞行员。他在2005年加入顺丰，拥有本科学历。他从一个快递员成为飞行员的故事被广为传颂。但是，这种样本的稀有性不言而喻。按照上述经济学家的看法，自动化迫使公司渴望拥有更高学历的员工。去年顺丰曾在内部选拔无人机驾驶员，入围几率为0.1%。
时至今日，各大快递公司在技术上的投入之大史无前例。与此同时，快递员的收入却持续下滑。在顺丰拥有的21万名员工里（2017年），外包员工多达16万。《南方都市报》此前对顺丰员工待遇调查的报道显示：顺丰兼职快递员没有医保和社保。
（顺丰兼职快递员没有医保和社保）
造成快递员地位下滑的原因是多样的，但有一条不能忽视：在过去，一些从业者认为他们是在为自己打工。在企业内部，这些人拥有主人翁意识。“我们可以接触客户，拥有客户的信息。你可以理解为资源。”某快递网点负责人告诉记者，“现在这些资源都变成了公司的数据，他们为了保护用户隐私把这些据为己有。”
在技术面前，快递员正逐步丧失议价能力。他们的工作任务被明确划分，只是负责目前技术无法实现的一环：确保包裹安全到达客户手里。
同时，快递员与雇主之间的关系也变得可疑。在中国，至少在表面上，企业乐于宣扬视快递员为自己人，欢迎他们加入这个大家庭。但实际上，当这些企业为了利润需要裁员时，最有可能裁掉的就是快递员。
这并不是孤例，过去数十年间，DHL、FedEx、UPS都出现过裁员事件，对象无不是这些一线员工。他们并没有取消这个岗位，只是让你觉得你应该离开。
《联盟》一书的作者里德？霍夫曼发表过他对互联网时代下员工与雇主关系的看法：双方是联盟，而非雇佣关系。他甚至鼓励离职员工和现任员工结成圈子。不过这种景象在国内的快递员身上很难实现。国内快递员的流动性高得惊人，同时加盟制让大部分人很难产生归属感。
一位在京东工作5年的快递员称自己的薪水几乎没发生过变化，而入职1年多的新人跟他拿的一样多。在顺丰工作的快递员也面临这种情形，他们在一开始拥有很高的起点。代价是牺牲部分未来可能性。
快递员还被形容为“收入与风险最不匹配的职业”。该岗位涵盖的风险包含政策、客户投诉、合规操作、突发性事件。几乎没有什么职业能全年无休地同时面临这些威胁。
最新出台的快递暂行条例中没有提出快递员的职业保障问题。这令在该岗位上工作的人感到失望。其中一人赌气地告诉记者，“如果机器人真能取代我们就来吧。没人喜欢这份工作。”
