在浙江省内某些地区，参照工业用地招牌挂物流用地价格基本在60万元/亩以上，部分物流用地出让价格甚至超过100万元/亩。物流用地价格持续上涨，一些物流企业不得不购买商业用地用于物流基础设施建设，导致投资成本大幅上涨，企业投资回收期大大延长，削弱了企业的市场竞争力。

　　其次，缺乏以政府为指导的公路货运平台的建设运营标准体系。目前我国还尚未建立货运平台模式相关的建设和运营标准，在规划、建设、运营、服务和信息化等多方面都缺乏相关标准。

　　同时支持货运平台的“一事一议”优惠政策未真正落实。根据萧山传化物流基地的运营情况，收入来源主要分为三大块，物业出租、车辆停放以及政府补贴，每年收益仅在6-7%。对于此类公共型平台，如果缺少了政府的支持，其运营的可持续性是令人堪忧的。从当前的状态看，货运平台项目的实施，特别是在土地、税收、投融资和交通运输管理等方面，还有许多政策障碍，影响了该模式连锁复制、真正落地。

　　公路货运平台的建设，资金投入大、回收周期较长，在政府层面，建议在投资、建设、运营三阶段给予相应的政策支持。投资阶段：政府对纳入规划的平台项目，在土地指标、土地价格等方面给予相应的支持；建设阶段：货运平台的资金投入高，政府在项目融资、建设规费减免、投资强度等方面给予政策优惠，结合项目实际情况给予相应的标准支持；运营阶段：鉴于物流投资回报率低，尤其是“营改增”政策实施，一定程度上带来了成本增加，建议政府在项目运营过程中，给予相应的财税支持。

　　对于企业自身而言，货运平台的物流效率提升，在于网络化运营，重点应考虑构建以信息化为核心的虚拟平台，若干个实体平台的全国网络，方式可以投资自建、合作联盟等，并形成一整套的服务和规范的管理体系，集聚各类物流企业、社会车辆，提升入驻物流企业的运作水平和经营效益，服务各类制造企业，促进平台的自身转型升级。如传化在萧山、成都、苏州的三个公路港项目已建成投入使用，省内的富阳基地已完成主体工程建设，衢州传化公路港项目正式签约，网络化运营已初具规模。同时建议政府能出台相应的政策措施，建立物流基础信息网络和信用体系，实现物流各个环节和各业务系统之间的跨行业、跨部门、跨区域的互联互通，为运输企业、营运车辆以及社会公众提供优质的物流信息服务。（作者单位：浙江省交通科学研究院 ）