由于缺乏系统的平台支撑和网络化连接，作为公路货运的线下平台——全国1200多家传统物流园区，形成了一个个物流资源的“孤岛”，致使社会运力相对过剩，物流企业负担过重，货车司机的生存条件迟迟得不到改善。

　　如何构建一体化的交通智能网，联接物流节点各要素，真正打通线下物流平台任督二脉，形成“一通百通”的共享平台，打通困扰中小微物流企业的瓶颈最为重要的“墙”？这正是传化智联智能物流系统平台正在做的事情。

　　自公路港物流模式创建伊始，传化智联就致力于传化各地公路港城市物流中心的互联互通，通过线下资源的集约和共享，打通渠道和线路经营，实现公路港物理集聚的效益最大化，从而解决阻碍中小微物流企业的发展痛点，助力行业的快速发展。截至目前，传化智联在全国累计布局100多个公路港城市物流中心项目，成功运营（含试运营）公路港城市物流中心33个。

　　目前，传化智联智能物流已在全国57个实体公路港中建立分拨中心42个，通过路港快线、路港驿站等产品，在全国连点成网，搭建起中国道路货运的线下货运网络。预计到2017年底，共享分拨中心将达到45个，路港驿站1000个，直通线路1000条。作为线下实体物流的分拣共享载体，传化智联已经在为更多的生产制造、供应链企业等，提供包括智能物流信息系统、云仓、干线、城市配送等一体化解决方案，为不同类型的专线等物流公司提供全方位物流服务。

　　此外，为保障分拨中心、路港快线等的顺畅运行，传化智联面向生态内的物流企业，进一步开放智能物流系统平台，为合作伙伴提供业务指导、人员培训、市场营销等配套服务，提供运力、末端配送、金融保险等系统保障。越来越多的行业伙伴选择加入传化智联港港互通的强大矩阵，快速的实现网络和触角的延展。

　　以传化吴越物流和传化南北快运为例，传化智联生态系统内的资源整合蕴藏着的巨大能量得到释放：一方面，打破传统物流企业间的交易壁垒，实现了陌生企业之间的合作和交易，打通末端与渠道的共享，实现网络的快速拓展；另一方面，通过资源的高效利用实现降本增效，从末端的降本反补前端的揽收，实现业绩大幅增长的同时，提高上下游客户的收益。

　　在合作前，吴越物流立足珠三角的快速发展、南北快运立足于安徽的纵深发展，两者均属于区域物流和城市物流的优秀代表：双方区域内网络布局相对全面，网点集货能力较强，服务标准化、价格统一。

　　不足之处：多年的快速发展目前已经形成了区域的辐射能力，但是走出区域，实现快速的扩展，在今天还只是依靠自身的一己之力已经力不从心，无法实现快速货量稳定，导致运营成本、人力成本、运输成本偏高，存在大量的重复浪费。

　　经过前期缜密的市场调研和传化智联系统平台的撮合，吴越物流和南北快运两家昔日的竞争对手竟然也握手“言和”。双方统一价格结算标准，并接入传化智能物流系统，实现了业务需求的互通、线路对开和区域网络的全覆盖。从图示中可以看到，与传化智联合作后，两家物流企业的互动发货量不断增长。吴越物流打通了广东地区到安徽的通道，更是通过南北快运和传化智联在安徽的公路港布点实现了安徽全境落货。传化智联通过撮合交易场景、末端公路港和网点共享，吴越物流走出了华南，南北快运业务实现快速增长，两家企业同时获益。

　　传化集团董事长徐冠巨曾说，“传化网”的核心是智能物流系统，它犹如一个“插座”，把上下游企业、陆鲸、易货嘀、智能云仓，还有铁路、水运、航空，都连接起来，贯穿供应链全链条。打造好“传化网”，构建智能连接平台、智能化的实现平台和操作平台，需要更多的伙伴和行业的协同，需要各种运输方式互联互通，共同打造智能物流系统平台，建设共生共荣行业新生态，从而为我国物流跨越式发展服务，为我国制造业 2025 服务，为我国智能城市发展服务。

　　随着传化智联战略业务的不断拓展，越来越多的物流合作伙伴加入进来，物流企业通过共享末端分拨中心实现价值共享和真正的降本增效，让物流网络扩展更加便捷性和一站式，融合、快速、高效的道路货运的共享平台正在成形。