图为：交通运输部公路科学研究院交通物流工程研究中心主任顾敬岩

       甩挂运输不仅仅是一甩一挂的过程，而是非常复杂的体系。

　　早在1898年，美国人亚历山大温顿发明了甩挂运输，其主要目的是为了销售汽车。而整个甩挂运输是随着道路条件和法律法规的改善工作不断地推进而发展起来的。

　　目前美国是用机动车保有量90%的甩挂运输完成了全国干线运输的货运量，实际上它在欧美发达国家发展非常好。干线就是汽车运输的重载运输，一车多挂，不固定搭配，随机组合。牵引车无需等待，节省了等待的时间，可以高效运输。挂车作为运载工具的同时，还可以作为临时性的货物储存设备。所以，甩挂运输作为效率提升的现代化的运输组织方式。

　　甩挂运输的优势

　　如今，甩挂运输已经被赋予了新的时代特征。

　　当前，国内甩挂运输开展较多的是一线两点，两端甩挂，有的是在一端甩，有的是在两头甩，简单容易实施。还有一种是循环甩挂，三个点、四个点、五个点循环实施。这对甩挂运输的组织化、优化、信息化的要求比较高。

　　再一个就是多点一线轮流拖带，发货点很集中，卸货点很分散。更复杂的是这些方式的组合，无论是在区域或者更大范围之内，既有一线两点两端甩挂，也有组合甩挂。这就对整个甩挂运输的组织化要求提出了更高的要求。

　　甩挂运输，具有一定的技术条件，它要求有一定的规模化运输企业，网络化的运营组织，专业化的车辆，结构化的运力配制和智能化的管理社会。所以甩挂运输需要各个方面的组合，它是集约化运输的组织方式。

　　从目前来看，甩挂运输顺利开展需要有一定程度的投入和充足的货源，这就给我国的甩挂运输发展，在很多情况下带来了一定的障碍。

　　甩挂运输有很多优势：第一，节省投资，可以减少牵引车的购置。一车多挂，但是这种购置至少可以节约50%的牵引车的购置费用，牵引车购置少，相应的维修、保养、人工的费用都要降低，这种运输方式可以在一定程度上节省企业的对车辆的购置费用，但是需要增加其他的费用。

　　第二，运行效率高，具体表现为两个方面：一个是减少装卸等待，挂车停，拖车不停。一般在整个的卸车理货其间，牵引车在工作，挂车可以做装箱作业。六轴汽车的单体载运能力可以提高40%。

　　第三，节能效果好，我国汽车能耗比较高，通过甩挂运输，单位载能量有很大的优势，可以频繁甩挂，减少工时等待，提高实载率。

　　第四，甩挂运输能够跟其他的运输组织方式有机地融合在一起。例如，海上滚装运输，驼背运输都需要甩挂运输作为基础支撑。

　　国内外发展比较

　　在国外，甩挂运输普遍完成的周转量已经占到道路货量的70%-80%，脱挂比大道1：2.5，美国是1：3，新加坡是1：7。

　　国外甩挂运输的发展特点：第一，规模企业成为甩挂运输的主渠道，因为它需要充足的货源保证，所以规模企业成为甩挂运输的主力军。

　　第二，是网络基础，这也是整个管车甩挂运输发展的条件，它有18个区域，它的运作模式是99%非接触装运，70%以上实行甩挂运输。

　　第三，从国外的发展情况看，国外很多的商贸业都有货主的设施，甩挂运输车辆跟基础设施之间非常匹配。车辆的互相性好，可以在不同企业之间进行甩挂的联合作业，所以车辆的匹配度非常高。并且能够进行租赁和互换，对资源进行充分地共享，这对甩挂运输包括联盟建设很有借鉴意义。

　　而我国光货运车辆就有3万多种，标准不一，互相性非常大。目前，我国经营有475万户，个体户680万户，占了91%，整体表现为小、散、弱，其很大的一部分原因和我国经济发展有的。在工业化、城镇化的推动当中，中国是世界制造大国，工业的运输品种还是大批量、低附加值为主，所以整车运输占得比例非常高。

　　目前，国内营运车辆是1419万辆，户均1.9辆，平均吨位数在增长，专用车发展很快，但是整体占比不高。道路从业人员很多。虽然龙头骨干的货运企业占得比高，但是这种情况在未来会得到改变。

　　另外，在实载率的问题上，国外几乎很难空载，70%的实载率，而我国很难达到这一实载率，回来的时候要么空车，要么载货。

　　然而，购置甩挂车辆，改善场站，完善信息系统，最关键的是要有货源。虽然我国还处于起步阶段，未来可能会有非常好的发展，但是目前在交通部的推动下，还是处在发展的初级阶段。

　　另外，我国甩挂运输的标准化、轻量化程度低，标准化、互换性低。如果能够实现互换，甩了能挂得上必须要实现标准化。再加上场站设施不配套，运输组织形式很简单，以及多式联运和现代物流结合不够紧密，当前的管理服务方式比较粗放，政府从法规方面还需要有很多工作要做。

　　技术难题亟待破解

　　首先，在挂车的问题上，明确半挂车的非机动车属性，是解决甩挂运输车辆管理相关问题的基础。目前我国对此定义还不是很清楚，把牵引车作为主体，包括放宽挂车报废的年限和条件允许，高速公路修得越来越好的情况下可以允许双挂。

　　其次，是资金支持问题，因为资金的支持不仅仅来自交通部，其他方面也都需要一些资金的支持，包括新能源标准车型的运用、设备、场站等等的改造，交通部门的通讯费优惠，各个地方、政府在达到一定标准的运输场站进行建设和改造的时候，能够使用政策的优惠，以及交通部下一步在推进多式联运方面都会把甩挂运输这个组织方式放在有限的地方考虑。

　　第三，是车辆的优化的问题。甩挂运输要求对标准的修订，如车辆结构设计的匹配和回转半径，包括连接的匹配，性能的匹配等，不能光把挂车生产出来，要考虑它的燃油经济和性能。

　　另外，货物装载与固定技术，还有很多需要相对应的装载技术。例如：在装载技术中，如果装载不当，就会导致中心偏离。在测试评价技术中，每辆车生产出来后，都需要大量的测试试验，给予一定的保障之后才能安全上路，所以，现在开展很多工作，包括车辆的轻量化，一直是行业要考虑的重点要素。

　　第四，是货运场站的布局。要考虑甩挂运输，甚至道路、仓储、理货平台、高度能不能和挂车匹配，包括托盘等等。车辆是一个基础，所有的人、车、路、站都要和基础模式形成一个模式一一匹配，这是我国正在要破解的一些难题，包括关键的组织技术和优化技术，网络化、客户端、多式联运，以及中韩之间的陆海联运工作，都需要进行进一步研究。

　　第五，是智能化运用。一方面，未来的司机的驾驶楼里可以感知到很多的东西，对箱体、挂车、牵引车，以及车辆的运行系统都要感知；另一方面，是要对企业的优化管理技术进行攻关。

　　第六，是甩挂运输的基本体系。包括专用标准，即匹配，成立一个核心的标准，包括人、站、企业的组织，以及信息系统的运用。目前，我国通过重大专项，已经起草完成了部分标准，并进入到报批程序，相信在政府和企业的共同努力下，甩挂运输一定会在我国得到快速地发展。（根据作者在首届中国甩挂运输峰会讲话整理）