电子商务的蓬勃发展，带动了快递业务量的飞速增长。从2006年到2016年，中国快递业务量增长31倍，业务收入增长13.7倍。其中，2014年中国快递业务量突破100亿件超过美国跃居全球第一，2015年突破200亿件，2016年突破300亿件。在快递业务量增速达到巅峰的2016年，“三通一达”、顺丰纷纷IPO上市，百世、优速、全峰、快捷、国通、天天快递等快递企业纷纷获得新一轮巨额融资。得到资本追捧的快递企业不断提高自身的技术含金量，无限扩大自身产能（运能）。快递企业产能严重过剩的一大明证就是主流快递企业全国通票的压仓价居然低至2.5元每票，当然，这个价格是不包括新疆、西藏、港澳台地区的。（如图一，2016年快递业务概况）

　　现有的物流企业商业模式为什么无法统一快递物流市场，成就像联邦快递这样的全球物流巨头？

　　如果说哪家企业最有可能统一国内快递物流市场，成就像联邦快递这样的全球物流巨头，那么非阿里的菜鸟网络莫属。但是，很遗憾，菜鸟网络没有诚意。菜鸟网络需要的只是基于其智慧物流指引下的廉价劳动力，至于如何保障这些廉价劳动力提供稳定的可持续的履约服务的质量，菜鸟网络的行为告诉我们一句话：抱歉，这个单我们不能买！马云曾经讲，京东的商业模式是一场灾难，谁碰谁死。因为京东的商业模式里京东物流是其核心竞争力，但是，京东物流的人工成本太贵了。这从一个侧面也验证了：菜鸟网络无意成就一家像联邦快递这样的全球物流巨头，他有意的仅仅只是成为联邦快递的大脑、中枢。

　　第二家最有可能成为联邦快递的非顺丰莫属，顺丰不论是在商业模式方面，资金方面，技术方面，人才体系方面均无可挑剔。但是，顺丰有一个致命的敌人，那就是时间。市场也许不会给顺丰这个时间来完成此等壮举。从图二、图三我们可以看出，2015年顺丰占快递行业包裹量的市场份额不足10%，顺丰一直践行的高端市场路线也许正成为其不是问题的致命问题。

　　至于京东物流，可以说真的无可挑剔，服务时效、服务态度、口碑，真的没话说。不过，成也京东，败也京东。京东物流注定了是只能走自己的路，只能是依托京东平台不断扩张。如果阿里巴巴的生态体量不是那么庞大到令人窒息的话，京东物流还是会有不小的机会的。

　　“四通一达”以及其他加盟制快递中最具代表性的莫过于中通快递，但是近期仍然有中通快递一级站点的老板跑路的新闻传出。如图四，2016年中通业务量领跑，成为新龙头，2017年上半年中通业务量继续领跑，如图五。图六中中通收入的增幅从侧面印证了市场对于中通的高度认可。尽管如此，仍然出现了中通一级站点老板亏损跑路的事件，这说明了加盟制快递企业在先天上就存在BUG，虽然这种商业模式可以轻资产运营快速扩张，但是很难保障企业高品质服务的持续性和稳定性。这种BUG在电商件突飞猛进的时候不易发觉，但是一旦电商件增速放缓时，这种BUG就会在运营成本剧增业务量下滑时对网点产生致命的危害。收入锐减---站点老板压缩开支----员工流失---快件延误----罚款----站点老板亏损跑路，这种恶性循环就是加盟制快递企业的先天BUG，单靠快递企业自身无法解决。当这种恶性循环的发展趋势无法被遏止时，也将是这家快递企业末日来临之时。

　　因为工作的关系，平时接触快递较多，从2012年起有一个念头一直缠绕着我，那就是，为什么不把四通一达这些快递公司的派件集中到一起进行派送呢？以十家快递公司为例，一名快递员需要送十个小区的快件，那么这些快件集中后，一个快递员就只需要送一个小区的快件了。于是，我们在2014年5月成立了菜鸟合盟网络，公司全称菜鸟合盟（武汉）网络科技有限公司，注册了自己的品牌“菜鸟合盟网络”及寓意三人成网的三只超人鸟（如图七），公司存在的价值只有一个，那就是实现共享快递，降低快递员派件难度，提高派件效率及服务质量。我们的团队曾经联合四通一达及天天快递同一区域的三家一级站点利用三个月的时间进行验证，数据显示，这种共享快递模式能够彻底解决快递最后一公里瓶颈问题，并且将派件成本降低到原有成本的30%以内，派件效率增加300%。

　　首先，我们不去考虑其他，只考虑一点：成为共享快递商业模式的一部分后我们会得到什么？然后再来比较，相对于我们失去的这些，这笔买卖是否划算。

　　共享快递商业模式并不复杂：先把快递企业的揽件与派件业务剥离开来，揽件业务仍然交给加盟商来做，派件业务及转运环节集中起来通过基于客户需求的流程再造来打造一个综合性的物流服务提供商（我们暂且把它称为菜鸟合盟网络）。

　　设计中的菜鸟合盟网络是这样的：这是一家通过数据、计算来规划运行的智慧物流企业。

　　公司系统通过大数据进行分析计算，确定各城市分拨中心及仓储的理想位置；公司系统通过当天的快件揽收数据分析计算各条干线线路需要增加车辆调度；公司系统基于快件位置分布进行计算分析得出地图导引派件解决方案来指导快递员派件。公司通过业务流程再造，在分拨调配、快递员派件等环节将快递公司原有快递员吸纳进新公司，按照智慧物流企业的标准进行培训匹配并考核上岗。

　　这样的共享快递商业模式只需要四通一达及天天快递企业中的三家企业支持即可实施，换句话说，日均30 00万票的派件量的快件密度即可达到共享快递商业模式的门槛。

　　共享快递商业模式可使国内仍然处于发展中的快递企业一夜之间获得比肩联邦快递的服务质量，并且能够保持这种高效、迅捷、优质的服务质量的稳定性及持续性。最关键的是，这种共享快递商业模式并不需要参与成员增加多少成本就可以获得比肩联邦快递的服务品质，并且能够保障这种服务品质的稳定性及持续性。这种商业模式最大的优势是能够有效的整合整个快递行业的产能，以基于客户需求的数据为导向，以技术创新应用作为驱动淘汰落后产能，通过智慧物流的广泛应用来降低整个快递物流行业的成本，提高客户体验的质量。

　　共享快递商业模式是一种开放式的类似维基的模式，参与成员可以按照自己的贡献认购公司股份，并享有相应的话语权。相信共享快递商业模式的大范围应用，能够有效的降低我国一直居高不下的物流成本（现在中国物流成本占GDP的16%，发达国家是8%，共享快递商业模式广泛应用后有望使中国物流成本降到4%），成就一家甚至两家类似联邦快递这样的全球物流巨头，为“一带一路”战略的顺利实施努实基石。