日前在2017中国电子商务创新发展峰会电商物流分论坛上，货车帮联合创始人兼CEO唐天广发表主题《整合运力提效公路物流》演讲。在演讲中，唐天广表示做车货匹配，是切入这个行业的第一步，因为它是整个行业里面黏性最高一个场景，有了这个场景以后，可以把货主和司机牢牢的吸附在这个平台上，因为两边都是高度分散，所以说你就有机会为两边的用户构建一个体系化、规模化的，而且是标准化的服务体系。

　　以下是嘉宾演讲速记：

　　唐天广：

　　感谢主持人，大家下午好。

　　我是货车帮的CEO，刚才京东讲的物流印象非常的深刻。以前我也参加过很多的论坛，但是感觉走错了地方。很多时候去到这些论坛的时候我发现电商变成了一个形容词或者说一个修饰词，大家很多时候在讲，无论是将他们的商业模式也好，他们讨论的时候也好。讨论最多的是现在整个电商物流体系有三个阵营，一个是阿里的菜鸟，因为它掌握了最多的流量。一个是京东因为它自营，一个是顺丰。在业务模式上，大家讨论我们应该做自营还是做众包，哪个效率更高？还有更多的时候是怎么样解决第一公里，怎么样解决仓、智能的分解，还有我们要不要做无人的投递。京东通过它的大体系做很多的O2O的很多的点。 所以每一次跟大家沟通的时候，我就感觉货车帮挺另类的。

　　货车帮是做公路的物流，刚才唐伟的图里面分的很多的块。货车帮目前做的更多的是大票零带整车的领域，是在供应链物流以外的。我们是整合运力提高公路物流。

　　这个是货车帮对整个公路物流的视角，我们可以看一些数字，刚刚主持人提到为什么中国一个集装箱从广州到北京运费比到美国还要高？这里的数字，整个公路物流里面，中国是最大的，物流总价值是1.6万亿美元，美国是1.4万亿美元。公路物流相对来讲是比水陆、铁路、海运还要更贵，这也是为什么说中国的公路物流总费用要更高一些。中国公路物流的总费用是接近了美国的两倍，我们是1.2万亿，美国是0.7万亿。

　　为什么公路物流成本那么的高？除了本身的运载工具和方式以外，货车帮现在着重解决的是信息不对称的问题。中国的公路物流市场是碎片化的市场，市场的两端，一个是货主，比如说有生产制造企业。下游有很多的货带，里面又分了很多的细分，快递快运，真正网络化的很好，聚集在快递和快运这一块。再往上五百公斤以上的货物是通过专线，专线有十多万家。

　　中国的货车司机85%以上是他自己拥有一台车，中国平均一个司机拥有的汽车数是1.5万辆，导致了他们信息交互的过程中，有低效和不经济的地方。我们对于整个物流的视角和刚刚京东物流的唐伟很相似，但是我们为什么选择了这个行业来切入呢？因为我们认为作为一个互联网的公司，你要用互联网+物流，你是要找到这个行业里面所有环节中，被连接起来价值最高的部分。从货车帮的视角来看，我们把找车的人，调车的人联合起来，价值是最高的。

　　这里要强调一点，中国货车的空载率非常的高，高的原因是过去他花了大量的时间去找车。没有货车帮这样一个平台的时候，一个大车拉整个货运的时候，他会花三到五天去找，找完之后又去装，装卸的成本和时间的成本是非常的高，现在有了货车帮以后，很多司机找货比以前要快一点。以前是找货两天，装一天，路上跑一天半，卸货一天。你会看到它整个的装载周期6天里面是只有两天是真正的在路上跑，负债跑。

　　造成这样的原因是两边高度的分散，在过去没有像移动互联网这样的平台，没有终端网络的时候，大家只能通过找中介一级一级找。在过去像农业生产者，未来不一定是京东的菜了，因为它不进仓。未来是M2C，直接到（英文）。这个部分我们认为是菜鸟和京东未来最有可能去切入，而且最有可能整合的点。到批发商是完全整车，他自己本身租用很多的仓储，这个时候他不需要太多的时时调度、排班。

　　这个时候他们真正找车是怎么样找的？因为车辆是高度的动态的，你基本上很难，现在大家讲所谓的大车队，从事实的情况来看，大车队非常的少，大家还在探索这条路，我们认为货车帮是真正的对打的大车队，因为货车帮上有最多的车，在没有货车帮之前，他们怎么样找到这些车。他们只能通过黄牛，黄牛又通过什么样的方式？线下的物流园。过去没有一个很好的信息交互的手段的时候，大家通过把所有人聚集到一个物理集中的点进行信息的交互。在过去有货带、黄牛，这个在全国几十万的量级，他们通过在全国大大小小所有的很多城市，县级市，包括经济发展的地方，甚至在某一个镇，他们会建很多的物流园区，一千个。通过这种物流园区里面，司机到这个园区停车，有一个类似于人才招聘市场的物流园区，他卸完货以后，原因是这个物流园集中了很多的货代，这个物流园区每个人有一块小黑板，把这个信息写到黑板上，通过黑板、物流园作为信息的载体，来进行信息的交互。

　　在没有货车帮或者说现在有了货车帮，但是依然存在这样的现象，货代，真正当你调车的，基本上还是面对面的方面。现在线上的支付渗透率还是很低的，我作为一个北京的司机，我不可能每一次都把货卸在贵阳。这个时候我在周边的一个城市，我卸了货之后，我不敢停在当地，我到了贵阳有物流园之后，找到货代、黄牛，才能找到信息。找到信息之后，可能装货地也不在贵阳，可能又是贵州周边的某一个城市。从信息流的角度来讲，由于这种信息不畅通，货车有大量的空跑和乱跑。在2011年的时候我们在成都做了调研，在方圆十公里有两万台车停在哪里，我们做了三千台的调研，有53%的司机说我是在一百公里以外过来的。装货地57%的人说装货地在一百之外。这是一个巨大的浪费，同时也是极大地过路过桥费浪费。

　　基于这一点，我们认为应该把调车的人和开车的人连接起来，这就是货车帮现在车货匹配平台的来源，最本质的地方我们认为他们有非常强烈的信息交互的需求。这个就是我们整个平台的黏性最根本的地方。

　　通过这个平台，我们输出了两个APP，一个是针对货车司机的，一个是针对货主的，司机通过这个平台找符合他条件的货源，然后他们在线上或者说线下达成这种交易，我们这个平台通过这样的方式，你越多的货主进来，信息越集中到这个平台，司机找货的成本越低，司机使用这个平台来找货的渗透率就越高，最后就变成了一个正向的循环。你这个平台通过大的积累，当你积累了这样多的数据以后，你通过对货、人、车进行画像，为他们提供最匹配他们的服务，提高整个车货匹配的效率。

　　货车帮是实行三证验证，现在司机已经超过了370万了，交易量通过我们的平台监控到了每一天促成的成交的货运是有13万票，交易额超过15亿，年超过五千亿。很多人说车货匹配怎么样盈利？大家以前会认为货车帮是货运界的滴滴或者说uber，但是当大家看的时候，好像你没有像滴滴一样拿提成。

　　我们做车货匹配，是切入这个行业的第一步，因为它是整个行业里面黏性最高一个场景，有了这个场景以后，可以把货主和司机牢牢的吸附在这个平台上，因为两边都是高度分散，所以说你就有机会为两边的用户构建一个体系化、规模化的，而且是标准化的服务体系。我们大家经常会听到货车帮帮货车，为整个货车提供整个生命周期的服务，包括买新车、二手车等等一系列的服务。做完这个事以后，当你两边都连到这个平台以后，你把很多的交易场景、支付场景固化到这个场景之后，只要有支付就是金融。