2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。

　　据统计，迄今为止，共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币；而资本带来的最直接影响就是疯狂的造车竞赛与城市扩张——这不得不让人想到曾经同样激烈的专车大战：在大肆烧钱之后，专车领域骤迎洗牌，如今盛况已不复当年。

　　没有人知道共享单车之战是否会复制专车的结局，但在当前过度追捧下，行业已经进入了某种不理性之中，这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。

　　在行业高度膨胀时刻，“共享单车泡沫反思”四期系列报道，通过长期的采访调查及一系列“拨乱反正”的思考，试图首次还原该行业的商业本质和隐藏的深层次难题；而我们及诸多核心行业人士对未来趋势的思考，也将在报道中一并呈现，以飨读者。

　　得益于共享单车的高速发展，本处于“夕阳期”的自行车产业，正重新焕发出新春。

　　据中国自行车协会官网报道，2016年以来，共享单车已在全国30多个城市投放，总投放数量超200万辆。而根据公开数据统计，2017年共享单车预计投放总量将极可能接近2000万辆；从产能来看，这个数字甚至会达到3000万。相比之下，以往在中国每年8000万辆的自行车产量中，内需也仅仅只有2500万辆上下。

　　自行车产业的新一轮狂欢已经开始。而上述一系列惊人的数字，已经体现在了产业链上。

　　被誉为“中国自行车第一镇”的天津王庆坨镇，曾在20年前颇为辉煌，但近年来产业的下行趋势，使得这个小镇一度凋敝。随着共享单车订单的纷至沓来，王庆坨又再一次春意盎然：工厂日夜开工不再稀奇，伴随着随处张贴的招工启事，大量周边省市的人口又开始重新涌入。

　　被改变的还有包括深圳在内的多个珠三角工厂。据央视财经报道，深圳丰永达自行车厂总经理刘德武去年还在为市场低迷犯愁，今年春节前突然接到了来自共享单车企业天降的数万订单，这是他从业二十年来经历的第二次“疯狂”。

　　“今年整个公司从深圳公司到天津公司一共增加了 500 名员工，流水线增加了 7 条流水线 ，以应对去年年底汹涌而来的共享单车订单，太突然了，好像洪水爆发一样，我只要做多少他们就要多少，那怕你给他一百万它都全要了。”雷克斯自行车有限公司总经理胡泽风如此形容其所经历的巨变。

　　这仅仅是整个自行车产业链“大跃进”的缩影。除了组装厂，更多产业链上游的元件厂，甚至包括富士康这类“跨界者”，都出现在这幅大跃进的画卷之中。

　　在资本的助推下，正高速发展的共享单车企业已宛如自行车产业的“白衣天使”。一些人鼓吹着这场互联网+传统产业的革命，似乎几十年的产业模式在这数月间已然完全颠覆；与此同时，短时间突如其来的产业红利，更是影响了无数工人的命运。

　　然而，作为一个新兴产业，共享单车能否在更长时间内撑起这个产业，依旧是个未知数。最为重要的是，产业链从上至下存在的隐患依旧存在；随着共享单车生产量的进一步加大，相关企业与供应链的一些既有矛盾或许也将日益加重。

　　无论对共享单车企业，还是自行车产业，未知的风险可能已经站在了门口。

　　比起只“连接”车的专车平台，共享单车企业的模式显然要重上太多。

　　根据公开资料，目前共享单车领域的两巨头摩拜与ofo的2017年预计产能均已超1000万辆。以保守的1000万辆来计算，即便每辆单车的成本为300元，仅单车制造一项就至少需要30亿元。

　　对比摩拜与ofo的总融资额，摩拜为3.55亿美元（约24.5亿元人民币），ofo为5.8亿美元（约40亿元人民币）；可以看出，仅仅单车制造一项，就足以让两家巨头的融资额捉襟见肘。

　　但这只还是供应链资金需求的一部分。一位自行车产业链资深人士向记者解释，供应链上需要钱的地方还有很多，包括自行车车架开模费用，以及元件预付款等等。

　　据了解，相对于共享单车的产量，单个自行车车架的开模并不算高，但很多厂商出于测试心理，并不会只开一个磨具。此外，市面上的共享单车品牌往往有多个型号同时流通，单车企业必须一直维持对开模的关注与投入。

　　元件预付款问题则涉及到产业链的一些基本准则。

　　“与其他硬件领域一样，自行车领域也包括元件提供方与最终组装厂，这一长串链条至少会涉及十几家企业，如何协调链条上各家公司的协作并不容易。”小蓝单车合作方野兽骑行相关人士向记者表示。

　　整车公司生产的正常流程，一般先是向上游元件厂下订单，元件供给达到要求后，才会与下游的代工厂就某个时间段的产量达成一致；这其中存在一个向元件厂交付预付款的流程，而此时距整车组装尚有较长时间。

　　这一流程的影响简单来说即：如果整车企业下了一笔价值10亿元的单车订单，它用于周转的资金必须超过10亿，才能保证下游组装厂时刻有元件可用。这无疑伴随着重资产的现金流风险。

　　除了资金，另一个严重的问题还在于共享单车厂商对供应链的品控。

　　以一开始就在寻求代工厂的ofo为例，虽然在公开表述中，ofo多次宣传其合作伙伴为飞鸽、凤凰等大厂，但自发展之初，ofo的供应商一直很杂，供应商体系中至今还存在着一些年产能只有数万的小厂。

　　这其中的问题在于，各个代工厂之间的生产线质量并不一致。

　　这一问题在去年年底尤为突出：由于短时间内需求爆发，天津的多家工厂几乎同时收到了某单车企业的订单；由于需求迫切，加之初入行的共享单车厂商缺乏经验，多家工厂产出的单车不仅质量参差不齐，还比起正常的下线产品质量有所下滑。

　　“这些车如果是用来卖，整车厂肯定不会验收。”一位产线工人表示。

　　不仅如此，即便是同一家企业的不同产线之间，也存在一些问题。

　　“如果是新开的产品线，就需要一些磨合期，包括能否招到熟练工人、以及工人对产线的熟悉程度，都会直接影响到下线产品的质量。”上述供应链人士向记者表示。

　　最终，产品的品控问题将会直接体现在不一致的用户体验与居高不下的损坏率上。如若企业不加以重视，很有可能会在接下来的“肉搏战”中有所不利。

　　可以发现，虽然共享单车企业自去年年底以来通过砸钱，短期拿下了众多工厂的订单，但后续面临的挑战依旧十分巨大。这不仅体现在上述硬件产业链的各种“坑”上，在产能层面，工厂的最终产量能否达到企业预期，将直接影响企业的扩张。

　　此前，摩拜与ofo的公开表述将其各自产能进行了不完全汇总。在该汇总中，两家企业的预期年产能至少都在1500-2000万量级。

　　然而，如若深究，这一产能数字的真实性值得怀疑。

　　其中，摩拜当前的产能主要包括两部分，一是摩拜在无锡的自有工厂。据悉，这一工厂目前已有面积达3万平米的两栋楼，每天可量产1.4万辆单车；以此计算，该工厂的年产量约在500万左右。另一部分为天津爱玛体育用品有限公司，该公司承担了摩拜2017年500万的产能。

　　不仅如此，摩拜还在今年1月接受富士康注资，并宣布后者将为其开辟专门的单车生产线。根据摩拜方面的表述，预计这一生产线将为其带来560万年产量。

　　但这一产能能加入到2017年的预计产量中吗？记者发现，摩拜与富士康方面均未明确该产线的落地时间。资深供应链人士告诉记着，即便这一合作顺利进行，产线最快落地可能也需要等到今年下半年。

　　“富士康从未涉足过自行车代工，硬件产业不比其他行业，前期准备工作，包括工程师、工人招聘，设备采购、调试，供应链体系搭建、筛选及协同机制的建立，产线试运作都需要时间，这些流程即便再加速，也需要半年以上”。

　　即便产品正式投产，在良品率上能否达到标准，仍难以判定。事实上，富士康的擅长领域一向为3C及半导体，此次跨界涉足单车制造尚无法评估效果。

　　“我们估计富士康能稳定出产最早也需要等到明年年初。”上述自行车供应链人士告诉记者，摩拜如果要在今年维持高产量，极有可能还会寻找新的合作伙伴。

　　对于另一家共享单车巨头ofo，其生产逻辑与摩拜的模式大相径庭：不自建工厂，也不找“跨界选手”，包括已披露的富士达、飞鸽、凤凰，皆为传统自行车厂。这些相对老牌的工厂，在短期内或将为其带来相对稳健的产能，但是长期来看，供应链环节则更受到外部合作方制约，成本也或许会更高。

　　供应链大幅涨价，小厂繁荣或昙花一现

　　需要强调的是，在2017年刚开始的现在，判定共享单车的预期订单能否实现，依旧显得过于草率。

　　这不仅是考虑硬件产业的既有难题及选择代工厂的问题，还有一个重要层面来自于整个自行车产业链与共享单车企业之间微妙的关系。

　　事实上，双方的关系经历了一个颇为有趣的变化。一位曾在天津王庆坨接触过多家代工厂的人士告诉记者，共享单车的出现初期，令行业一时间反应过激，当时“共享单车厂商下单时压价普遍很厉害，但逛了一圈王庆坨，这里代工厂太多，即便是一些深圳厂商都无法接受的低价，王庆坨也总会有工厂敢接”。

　　但随着供需关系日渐明晰，一些代工厂已经开始试图提价。

　　从网上流出的一份ofo采购合同上看，这笔发生在2016年年底的订单包括5000辆小黄车，每辆车的采购价为224元；然而，最新获得的消息，供应链对ofo的单车采购价已经超过了300元，增幅高达40%。

　　这一方面与上游原材料紧缺导致的价格上涨有关，另一方面，随着工厂生意的紧俏，已经没有必要再去用低价拿合同；尤其一些产能较大的工厂，议价权正在逐步上升。

　　这源于共享单车企业考虑到品控，试图向大厂转移产能。一位在去年年底进入某单车供应商体系的从业人士向记者表示，在去年年底，共享单车企业的单笔订单规模基本没有定数，对工厂的产能基本是产多少收多少；但在今年开始，其态度已经发生了一些变化，“可以看出对共享单车企业谨慎了不少，我们开始担忧订单还能续到几月。”

　　无论如何，单车采购价格的整体上升已是短期内难以逆转的趋势。

　　供应链人士估测，如若价格继续上涨，极有可能使部分共享单车厂商减少订单；对于很多工厂而言，反而会松了一口气----毕竟，此前很多工厂对产线的增加仍显得十分谨慎，在订单超量时，这些工厂宁愿增加工人班次，也拒绝盲目增加产线。

　　而这种“谨慎”，随着时间的推移，最终有可能转变为共享单车企业与自行车产业链难以调和的矛盾。

　　在今年2月22日，中国自行车协会围绕“共享单车对行业的影响”就召开了一场会议。据协会官网报道，一些企业代表危机感强烈，指出共享单车的风潮终将是昙花一现，安全、维护等后续问题亟待解决，由于企业性质不同，容易出现资金链断裂，切不可盲目跟风。同时，还有部分企业代表表示，共享单车的发展还有待观察，看风向如何再做打算。

　　这些看似多余的担忧并非杞人忧天。

　　根据此前的估测，整个市场对共享单车的总需求量很有可能只有不到2000万辆。即便今年共享单车的3000万辆产量可以完全被市场消化，明年这一产量也有极大概率发生骤跌。

　　如果这一预估成为事实，将对自行车产业链上各个厂商影响巨大。作为一个重资产产业，很多工厂今年为共享单车扩大产能投入的厂房、设备、人力，如果不能在明年持续运作，将转而变成难以消化的负担；一旦抽身失败，工厂甚至将面临倒闭风险。

　　这也使得越来越多的供应链人士开始忧心共享单车热的未来。

　　随着这场空前的行业“大跃进”持续迈进，隐忧与矛盾也在持续发酵。最终双方将如何妥协，一方面关乎共享单车的扩张，一方面也与单车产业链从业者的命运息息相关。

　　（文章来源：腾讯科技）