作为我国货运行业最大的顽疾，产生超载现象的原因错综复杂，想要用“一刀切”式的方法来治理超载并不是那么容易。

　　多拉一吨货就能多赚一份钱，在那个治理强度犹如隔靴搔痒的时代，超载早就成为了货运领域的“必需品”。

　　其实，不管从哪个角度看，限超对卡车司机和车辆本身百利无一害。一方面，回归合理重量的卡车在行驶过程中更加轻松，车桥负载减少，轮胎、刹车、发动机产成的磨损和消耗均有所减弱，整车的维修和保养成本也会相应降低，使用寿命得到延长。

　　另一方面，超载的货车同时也是交通事故的重灾区。某企业负责人在2016年货运行业年会中透露，他们旗下的车辆曾在2013年和2014年中发生过两次自燃事件，着火的车都是17.5米大板，原因也都是轮胎过热，货物损坏造成的直接经济损失高达200万元。

　　不仅如此，因为超载而在关键时刻无法完成避让，最终导致车祸的事件每天都在发生，治理超载的同时也是在保护司机以及他人的生命安全，而这也是最无法被具体量化的财产。

　　但从目前的执行力度来看，并不是每个地区都能将新的政策落实下去：部分地方在921过后一段时间开始逐渐放宽政策，制定了具有地方特性的载重标准；甚至还有部分地区在抵抗不住货物堆积的压力后，直接按原有的55吨标准执行，超载车依旧满地跑。

　　超载就像是传染病，能够迅速蔓延，一旦有个别地区出现超载反弹的趋势，临近周边的城市也会受到影响。如此发展下去，一部分心怀侥幸心理的承运人又会在超与不超之间抉择，仿佛回到了921之前的矛盾困扰中。

　　超载最难治理的地方并不在于卡车司机，而是监管机构的“以罚代管”：只要交够了罚款，超载车辆就能被放行。甚至还衍生出了“超载月票”这种完全蔑视法律法规的产物：每个月交数万元费用，当月超载就不会被交警和路政查。

　　表面上，“以罚代管”的受害者是货车司机和运输企业，但罚金最终会被分摊到运输成本中，无形中被抬高的物价则由消费者埋单。

　　由于路政的罚款要比超载的利润少得多，所以卡车司机在衡量经济利益后更愿意超载。正是因为有这种变相鼓励超载的行为，才造成了今天治理上的重重困难。

　　所以，货运行业的现状是否能够有效改善，主要还是取决于政府在治理超载、超限上究竟有多大的决心。如果整个治理过程不能善始善终，前期查得紧、后期放任管理，那些遵纪守法、合理标载的运输企业和散户司机反而将会成为第一批垮掉的群体。

　　在如今的治超大环境下，相比打击强度的如何，人们更加关心能否在平等的前提下执行，是否能限制到每一个地区的每一个人。如果终端监督职能部门还是分区域各自为政，给钱就放行的政策依然大行其道的话，921限令则消失了它本来存在的意义。

　　（来源：卡车之家）