日前，交通运输部办公厅印发《关于推进改革试点 加快无车承运物流创新发展的意见》。今年10月至2017年12月，交通运输部将在全国开展道路货运无车承运人试点工作。

　　《意见》设定了规模条件、信息化条件、安全运营条件、风险赔付条件四个方面条件，择优选择试点企业。

　　今年3月，财政部、国家税务总局印发了《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税，这也为无车承运物流发展创造了必要的税收政策环境。

　　中国无车承运人政策环境日益明朗，物流企业开始围绕无车承运人政策进行讨论，部分企业开始申报无车承运人试点。

　　近日，C.H.罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣在传化物流中国公路运力峰会上探讨了当前中国推行无车承运人政策的历史机遇，以及美国上世纪80年代运输大解禁时期可供借鉴的经验。小编将其核心观点进行整理，以飨读者。

　　“在谈中国的无车承运人政策之前，先简单分析一下全球零担物流市场的基本情况。

　　在全球几个经济最发达的区域，美国、欧洲和中国，零担物流市场的差异非常大，美国前十名零担物流企业营业额占70%的市场份额，欧洲前五名占28%的市场份额；中国前十名占1.8%的市场份额。这说明欧美零担物流市场集中度非常高，而中国零担物流市场集中度非常低。

　　美国零担物流市场经过了很长时间的历史演进才形成今天的局面，演进过程中的关键节点就是1980年代的美国运输大解禁（motor carrier act）。

　　上世纪80年代，美国推出大量法令，为物流运输行业松绑。这些法令包括：放开新卡车公司准入门槛；放开自主定价及运营限制（在1980年以前，公路货运由政府定价，管制及其严格）；解禁并大力支持无车承运人业务形态。

　　经过运输大解禁，从1980年起，15年间，美国无车承运人从70家成长到15000家。美国的运输大解禁政策有三个关键点需要强调。

　　①卡车与运输资质分开。在运输大解禁之前。运输企业的资质和纳税都是基于有卡车的前提设置的，运输大解禁的核心就是要明确无车承运人的资质和纳税问题。

　　②无车承运人的责任。如何明晰无车承认人的责任，比如说，卡车司机撞死人了，责任到底该由谁承担？无车承运人承担还是卡车司机承担？美国出台了一系列的法令并且在实践过程进一步完善法令，明晰无车承运人、货主和卡车司机的责任界限。

　　③加强无车承运人财务资质要求。无车承运人是轻资产模式，企业只需要拥有非常少的资金就可以运营，但是无车承运人所承揽货物的价值和运费金额非常大，这就很容易引发纠纷。所以美国出台责任法，设定无车承运人的财务资质和准入门槛。

　　经过运输大解禁政策后，美国的运输行业的一些指标发生了质的变化。这些指标包括卡车司机的运输效率、空驶率、物流成本占GDP比例，物流市场集中度等。

　　在中国，无车承运人概念近几年间为大家所熟知。但事实上，在中国的信息大厅、物流园区里面，数以万计的黄牛做的就是无车承运人的事情。

　　但这些黄牛充当无车承运人面临很大的问题：

　　①无偿付能力。这些黄牛几乎没有什么偿付能力，没事的时候，大家你好我好；出事的时候，大家都不知道该怎么办。

　　②责任模糊不清。也就是在整个运输过程当中，怎么去明晰每一个角色的责任义务，这也是中国物流运输行业中存在的比较大的问题。

　　③低层次的价格竞争。黄牛之间的竞争层次非常低下，只能比拼价格，没有任何能力保障服务质量，管控后续服务流程。

　　罗宾逊成立于1905年，成立之初是一家水果批发商。随着美国运输大解禁，罗宾逊进入无车承运人领域。到目前为止，罗宾逊在全球拥有超过11万家的客户，管理超过68000个承运人，但却不拥有一辆卡车、一艘船。

　　罗宾逊的核心竞争力在于人才、流程和科技平台。

　　①人才。罗宾逊与顶尖高校合作，引入全球物流行业最高端的人才。罗宾逊要找的并不是卡车司机，而是帮助客户解决问题的人，帮助客户节省物流成本，提高供应链运作效率。

　　②流程。罗宾逊管理全球68000个承运商（从小到只有一辆车的卡车司机，大到实力雄厚的船公司），如何让承运商理解客户需要的东西，这需要大量的流程，罗宾逊需要帮客户做最优化的流程。

　　③科技平台。罗宾逊的科技平台叫做navisphere，每年投入超过1亿美金维护改善平台运作模式和流程。navisphere有几个非常重要的特点：

　　第一：全球统一的操作系统；

　　第二：可视化的追踪；

　　第三：灵活可定制的方案，可根据客户的个性化需求，设计满足客户供应链流程中所需要的物流服务。

　　（部分资料来源于C.H.罗宾逊亚洲发展战略总监吕台欣在传化物流公路运力峰会上的讲话，第一物流全媒体整理报道。）

　　①无车承运人政策的历史机遇。当前中国无车承运人试点政策的推出为中国物流行业升级迭代提供了一个绝佳的历史机遇，让更有实力的无车承运人企业承担起原来黄牛担当的角色，赋予其法律地位，也让其承担应有的责任。

　　②强化财务资质审核。从美国无车承运人发展的时间来看，强化对无车承运人财务资质的要求是一个关键的政策点。轻资产不等同于无资产，无车承运人需要拥有一定的风险承担能力。区别于以往物流企业依靠车辆、土地等固定资产作为承担责任的能力的体现，保险将在无车承运人中发挥出重大的作用。

　　③靠创新、服务、流程拿订单。以往，中国公路货运行业拿货源，基本靠喝酒和低价竞争，今后，随着无车承运人的出现和发展壮大，货主企业将越来越看重技术创新、服务改善和流程优化，技术驱动物流前进或将成为现实。

　　④美国经验可参考，但不可照搬。美国的运输大解禁政策的背景、内容与当前中国推行的无车承运人试点政策有诸多雷同之处，但小编认为美国的经验可以借鉴，但不可照搬。中美两国在经济结构、文化背景方面有诸多不同之处，美国是服务业主导型社会，货物以高附加值的轻泡货为主，而中国则是工业主导型社会，大宗物资和重货占比较大。

　　此外，美国更看重制度和法律，而中国更看重人情和信义。中国在推进无车承运人过程中应该更多结合中国具体国情，制定更为适宜的法令政策。