6月17日，交通运输部在北京再次召集部分省市交通运管部门负责人和7家互联网+物流创新型企业代表举行座谈会，就最终出台道路货运无车承运试点工作征求意见。
作为第e物流大数据平台(www.56bd.com)创始人和中国道路运输协会集装箱运输分会副秘书长，我十分荣幸受邀出席。我事先通过微信、微博和行业渠道征集意见，结合自己的10年来的思考，在座谈会上就实施无车承运业务试点工作提出七点建议和若干思路。
结合自己的思考，离开北京之际，在首都机场候机室写下这篇小文，欢迎百家争鸣。
一为何要开展无车承运业务试点工作？
开展无车承运业务试点的提议早在2004年就被业界书面提出，我也是其中较早提出开展甩挂运输和无车承运试点的业界人士之一。估计出于各种考量(尤其是税务问题)，从国家层面一直未见该项试点。但近两年来，基于互联网+物流业态的快速发展，出现一些省市允许企业在该省市范围内小范围开展无车承运业务试点的情况，但只要是允许一些“无车”的网络型、平台型企业可以开具“运输发票”，但是对于如何抵扣却没有规定和约束，比较混乱。
根据国务院《关于加快构建大众创业万众创新支撑平台的指导意见》(国发〔2015〕53号)和《关于深入实施“互联网+流通”行动计划的意见》(国办发〔2016〕24号)的有关要求，去年至今，交通运输部通过详细调研，认为应逐步确立我国“无车承运人(NTOCC)制度”，以便积极促进道路货运无车承运业务发展。
在主管部门认为实施无车承运业务试点，可以促进行业通过互联网等信息技术，提升物流运行效率，降低社会物流成本的背景下，可以预见，交通运输部将于近期正式下发文件，在全国范围内开展道路货运无车承运试点工作。这是国家交通运输领域的一件大事，一件里程牌式的政策突破，值得肯定和关注。
当然，目前在道路货运无车承运业态仍处于探索阶段的时候，国家交通运输主管部门主要是希望通过开展试点，可以在主体责任、服务规范、监管模式、税收征管等方面探索有效模式，通过试点，逐步确立“无车承运人(NTOCC)制度”，逐步调整完善无车承运经营管理的法规制度和标准规范，为无车承运业务的开展营造有利的外部环境。
就座谈会发言情况分析，一些省市主管部门对于这一新生事物如何监管、监管责任如何体现、运行风险(尤其是开票、抵扣)如何管控等问题上还有不同认识。最主要的是，目前的法规仍然是“有车”方可取得“道路运输经营资质”。
我认为，实际上，“有车”并意味着“自己拥有”，“租赁”也可使自己“有车”。我建议，交通运输部统一规划试点方案、统一确立试点企业入选条件、提出统一的监管办法等，以提升各省市交通运管部门对于组织无车承运业务试点工作的积极性。
我认为，促进道路货运无车承运发展对我国现代物流发展具有重要意义。它除了可以为前期进行的各地、各种类型的无车承运试点模式进行“正名”外，可以促使国家财政和税务部门按照无车承运人制度开展税收征管，并可以大大地提升国家货运形象、促进现代物流发展。
二什么是无车承运人？
根据百度百科，“无车承运人(NTOCC)”是由美国Track Broker(货车经纪人)一词汇演变而来，是“无船承运人(NVOCC)”在陆地的延伸。我认为，无车承运业务就是指经营者(即无车承运人)以承运人身份受理业务，与托运人签订货物运输合同，承担承运人的责任和义务，通过委托其他道路货物运输经营者完成实际运输任务的道路货物运输经营活动。
无车承运人就是指不拥有车辆而从事货物运输的个人或单位。无车承运人具有双重身份，对于真正的托运人来说，其是承运人；但是对于实际承运人而言，其又是托运人。“无车承运人”一般不从事具体的运输业务，不拥有车辆设备，主要从事资源整合、运输组织、系统跟踪、财务结算等工作。无车承运人的收入是运费差价，而非佣金、代理费或居间费用。
三如何判定“无车承运人”身份？
我认为，判定“无车承运人”身份，其经营主体应同时具备四个特征：
全程担责：即经营者以全程承运人身份出现，承担承运人应承担的责任，负责全程运输责任与风险;
运输单据：经营者应使用可以表明其为无车承运人身份的运输单据、单证和合同、协议书。
运费结算：经营者需要分别收取、支付全程运费;如果不收取运费，只收取代理费、佣金，则属于居间服务或货代;
财务发票：经营者需要开具运费发票给托运人，并从实际承运人处取得实际运输的发票;如果不开具发票，或不从实际从实际承运处取得运输发票(如只取得油票、过路桥票等入账)，均不构成无车承运人资格。
四无车承运业务试点中，业界有哪些建议？
我通过行业协会、微信和微博广泛征求业界意见，结合自己的思考，提出在无车承运业务试点中的七个建议：
1、业务范畴：建议无车承运业务试点涵盖公路道路运输、港口集卡运输、城市配送运输等主要三种业态和模式，但暂不包括铁路运输。
2、业务资质：建议交通运输部统一制定无车承运人试点条件，但是局限于目前的法规，不要另外颁发无车承运人准入资格证书;要在试点中，避免造成新的不公平机会。不赞成按省市名额实施试点，具备条件的企业均可自愿参与试点，况且目前并无试点企业优惠政策，也不排除第一批参与试点的企业需要严格规范财务制度并导致成本上升。
3、政府监管：建议政府主管部门要同时注重“事前监管”(即建议试点企业需要具备一定等级的信用标准、要确立试点企业的主体资格等)、“事中监管”(即建议试点企业需具备风险承担能力，鼓励或强制投保无车承运人责任保险;要统一业务单证、服务规范与标准、运输服务合同)和“事后监管”(即建议参与试点的企业参加统一的物流运行监测，按时报送运行数据，为主管部门科学决策提供依据)。
4、退出机制：建议制定试点企业、无车承运人退出机制，包括但不仅限于处罚办法，尤其是对于虚开、代开、乱开运输发票的试点企业要依法处理，避免为国家和省市财政、税务部门的监管造成新的负担。
5、扶持政策：建议针对无车承运人的扶持政策重点应落实在信用建设、系统建设和网络化经营等方面。
6、税务处理：建议交通运输部和财政部尽早就无车承运业务的开票、抵扣、计税等具体操作方式统一意见，并下发各省市税务部门，避免各地税务部门各行其道、企业苦不堪言的状况再次发生。也建议试点企业在内部管理上要依据“实际承运人”、“货运代理人”、“无车承运人”、“货物经纪人”等不同身份及其对应业务实行不同核算科目，利于税务稽查。
7、行业自律：建议成立“中国道路运输协会无车承运人分会”，加强行业自律和服务工作。
五如何统一道路货运无车承运试点企业资格？
无车承运试点要秉持自愿参与的原则，严格准入、管理规范、信用等级较高、规模较大、互联网交易管理平台应用较为成熟，拥有稳定货源和车源等条件应该是对试点企业的基本要求。
参照交通运输部内部征求意见文本，我提出在无车承运业务试点中，经营主体应具备四个条件：
具有道路货运经营资质，并具备与之相匹配的安全生产管理制度，企业经营管理规范，服务质量体系完善;
具备较高的(或相当的)信用等级标准，并具备与其经营业务相适应的全程运输风险管控和担责能力，鼓励投保无车承运人责任险;
具备开展无车承运经营的互联网信息平台，及与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力，能够通过现代化信息技术对实际承运人、实际承运车辆、运输货物实现动态监管和实时监控，强化运输安全;
愿意承担试点义务和责任，参与试点的企业愿意按规定填报企业运行数据，以便主管部门实施掌握试点企业运行动态，提供科学决策依据。
六无车承运业务是否“鸡肋”？
近年来，随着互联网+物流创新业态的发展，许多场合都可以听
到对无车承运业务的讨论、思考，许多车货匹配平台型企业都希望把自己定位为无车承运人，并期待国家实施试点工程。但是随着国家增值税改革的深入，现在依照税法，不拥有运输车辆的企业也可以开具运输发票(11%)。这是否意味着是否有无车承运人资质并不重要?甚至一些人认为，无车承运业务试点只是过渡，并将成“鸡肋”。
我的观点是：
1、经营主体法律地位问题：在物流业务及其关联业务活动中，“实际承运人”、“货运代理人”、“无车承运人”、“货物经纪人”等不同身份是具有不同法律地位的，其责任、风险、获得利益的手段与名目也是不同的。从事何种物流活动，担当何种法律责任，如何获取利润，是企业自主选择的，但是企业在每一个物流活动中，需要明确其身份、责任和盈利模式，以便出现风险时可依法承担或免除责任。确立无车承运人(NTOCC)制度，当然有利于理清各种经营主体的法律地位，这十分重要。
2、开票与抵扣的问题：根据我的调研，在正式实施无车承运试点前，一些地方允许“无车”的企业开具“运输发票”，但并没有约束如何抵扣。这种企业的财务管理也许经不起稽查;其次，一些省市税务部门在稽查中，对外省的票源尤其关注，一旦查实对方不具备开票条件而开票，有可能不认可该票的抵扣功能，造成企业补税甚至被处罚的情况。因此，确立无车承运人(NTOCC)制度，开展全国范围的试点，不仅可以给这类企业及其经营行为“正名”，更有利于物流产业的健康发展。
3、如何抵扣的问题：从目前看，从事所谓无车承运业务的企业基本是网络型的车货匹配平台，他们向托运人、货主或“大三方”开具运输发票，但是他们的“实际承运人”有可能是“黄牛(货运经纪人)”，也可能是真正的实际承运人(包括运输企业、物流企业、个体司机)。如果实际承运人是运输企业、物流企业，基本上可以从他们身上取得运输发票(进项)，但是目前大量存在的是个体司机(个体车老板)和“黄牛”，他们要么不具备开票资格、开票能力，要么只能给这些所谓的无车承运人(平台企业)提供油票、过路桥票等入账，在此情况下，就目前税制看是不合法的。因此，实施无车承运业务试点，可以让主管部门、监管部门、税务部门确认无车承运人在开票后的抵扣方式，包括是必须取得实际承运人的运输发票方可抵扣，或者实际承运人提供的油票、过路桥票等也可抵扣。
4、长期存在与过度期问题：从无船承运人(NVOCC)和货运代理人(包括国际和国内货运代理人)长期并行存在，并同步蓬勃发展的历史看，我认为，无车承运人将长期存在，并与实际承运人、货运代理人、货运经纪人并行发展;当然，我更看好无车承运人的健康发展，理由是无车承运人可以更加规范运行。因此，尽早实施无车承运试点，让市场选择是最好的考验，不论它将长期存在或者成为过度事物。
七在无车承运业务试点中，第e物流大数据平台可以做什么？
第e物流大数据平台(www.56bd.com)项目于2015年6月通过国家发改委的评估，被纳入国家物流业转型升级重点扶持项目，获得中央财政预算内资金扶持;于2015年10月被中国道路运输协会道路集装箱运输协会确立为协会指定信用平台。 第e物流是基于大数据运用的中国物流交易电子商务平台，围绕大数据运用在评价、交易、营销、预测四个领域的研究成果构建共赢的绿色物流生态圈。第e物流功能除了物流大数据基础平台外，主要包括中国物流产业运行监测系统、中国物流企业综合评价系统(第e征信)和第e金融、第e商城、第e运力和第e地图、第e智库等。
在国家开展无车承运业务试点中，第e物流及其团队愿意积极参与本项工作，协助完善无车承认制度、协助完善无车承运商业模式、提供试点企业及其合作企业的信用评价、协助政府主管部门开展无车承运业务运行监测等工作。
一、信用评价：今年5月，第e物流大数据平台已经联手中国道路运输协会道路集装箱运输分会制定了《物流企业信用等级标准(编号eBcredit201601)》及其管理办法，适当修订后可直接使用于对无车承运人的信用评价，并确保全国统一标准。该标准将企业信用等级分为AAA、AA、A、B、C五级，我建议试点企业需要具备AA级及以上信用等级标准。
二、大数据应用：作为国家交通运输部交通物流公共信息平台(LOGINK)的战略合作伙伴，第e物流自2015年起系统规划、研发整合了六大门类36个小类物流领域公共数据、专业数据，提供查询、比对、评价、征信服务，还可以提供给试点企业专门的API数据接口(第一期可实现14种数据接口，涵盖企业基础信息、车辆信息、司机信息、法务信息、纳税信息、不良信息和各类黑名单、灰名单等)。除此之外，还可提供《物流企业综合评价报告》等产品服务，为试点企业甄选实际承运人提供帮助。
三、运行监测：第e物流功能之一是“中国物流产业运行监测系统”(monitor.56bd.com)，2015年已建设完毕，具备数据填报、数据分析、数据建模、数据指数成型等功能，适合试点企业远程填报和政府主管部门实施无车承运运行监测，为科学决策提供依据。2015年10月起，厦门市交通运输局已合作开展“厦门市物流产业运行监测指数”项目，上海等十多城市也陆续开展合作接洽。只要稍微修订填报表单，让它符合无车承运试点企业的业务项目即可实现。
四、统一单据：第e物流研究中心可承接起草无车承运人业务单据、运输服务合同等范本的工作。
以上只是我个人的一点思考，凡与国家政策法规、主管部门的监管思路相悖的，以国家政策法规的内容、精神为准，本人的思考仅供参考，更没有枉议的本意。
责任编辑：白云天
