第一物流全媒体6月3日讯（微信：cn156news 记者 周艳青 ）
一个源自香港的创业团队；
一个从东南亚市场蔓延到大陆的同城货运平台；
一个做过7年职业德州扑克手、赌局上赢得3000万的传奇CEO；
一个今年要覆盖大陆50城的战略布局；
一家今年就要实现盈利的货运O2O。
如果你未曾听闻过这家低调的同城货运平台，那么上述描述一定让你略有所得并且耳目一新。
货拉拉是一家非常低调，低调到甚至两年多没有市场部的同城货运平台，但经过发展，经过三轮千万美元融资之后，5月31日，同城货运O2O平台货拉拉终于在北京召开首次发布会——2016年融资及战略发布会。货拉拉CEO周胜馥宣布公司获得第三轮1000万美元融资，此轮融资将主要用于在中国大陆的快速拓展。今年年底前计划将开通城市拓展到50个，并在年底前实现盈利。
行业标准化难题一直未被解决的O2O同城货运能如此快实现市场拓展？1000万美元能拓展50城？还未拓展就能确定年底前盈利？这样的疑问相信业内人士都会有，来看看货拉拉的解释。
货拉拉市场总监张燕梅
如何实现高效率同城匹配？
货拉拉的前世今生：货拉拉于2013年10月以Easyvan之名创办于香港，因为与Gogovan太多的相似性，被质疑抄袭，在港的市场份额也不及gogovan,但在东南亚的几个城市却因为与LINE的合作，占据了主导地位，根据周胜馥的表述，在东南亚货拉拉已经占据了非常大的市场份额。
LINE（line类似于微信，全球用户突破4亿）作为颇受全球欢迎的线上通讯软件，其大量用户为货拉拉带来了更多的流量、用户群体与知名度。
到2014年底，Easyvan才正式进入大陆市场，注册名为“货拉拉”，截止到2016年5月，已经拓展了深圳、广州、北京、上海、南京、武汉、杭州、重庆、成都等17个城市。
香港、台北、曼谷、新加坡……再到大陆市场，从地域广度讲，货拉拉确实是业内较为罕见同时发展海内外业务的同城货运公司。货拉拉方面也自称为亚洲地区业务范围最广的同城货运平台。
货拉拉CEO周胜馥
货拉拉操作只需3步：那么在业务操作上，货拉拉有何吸引用户与司机的亮点呢？简单来理解，货拉拉就是货运版的滴滴打车，平台注册司机根据用户需求抢单。
周胜馥在发布会上介绍，用户下单只需3步，首先根据自己的货运量选择对应车型，然后选择各类需要的服务，例如是否搬运、需要板车、是否返程等，最后线上下单，等待司机抢单即可。“我们形成了30秒钟迅速响应、5分钟内车辆候命、客服热线随时待命的匹配效率。”周胜馥现场表示，用户大致需要等待20分钟，至于怎样实现30秒反响，则并未详细解释，只用技术实现一笔带过。但也向记者介绍，因为没人抢单而落空的订单非常少，而这些订单也有人工联系，定向介绍司机接单。
按照周胜馥的说法，货拉拉解决了之前传统同城货运“车难找、价格贵、效率低”的痛点。
司机收入翻5倍？
月薪不到1万，补给你！
周胜馥认为，之所以货拉拉平台搭建以来，拓展速度这般快，得益于找对了赛道、解决了问题。
1、提效明显？
在发布会上，周胜馥也提到，根据货拉拉之前所做的市场调研发现，传统跑同城的司机每天的接单量在1单左右，而使用了货拉拉平台的司机因为不用自己找单，每天的接单量平均在5单左右，极大提升了司机效率，解决了用户找不到车价格还贵的难题。
不过根据其公布的数据，日均3万单，20万活跃司机，来看，其兼职司机确实应当是占据了绝大部分，否则全职司机平均每天5单的量真的很难达成。
2、收费更低？
相比传统的同城货运服务，他表示相同距离之下，收费可以便宜40%左右。但这种价格的下降并没有拉低司机收入，因为货车利用率提高，司机收入反而大幅度提升。
3、司机收入更高？
他举例，有一位平台上的全职货车司机，未注册之前每月的收入只有5200元，但加入平台之后，最高一个月的收入达到了26876元，翻了5倍不止。而货拉拉市场部的人员也向第一物流全媒体？现代物流报（微信：cn156news）记者透露，目前平台上的全职司机，每月的平均收入都在1万元以上。他介绍，原先以深圳为例，同城货车司机的月收入大概在6000元左右，如果这个数据可靠，月收入1万确实有一定的提升。
融到1000万美元的周胜馥更是放出豪言，如果平台上的全职司机月收入不满1万，“我们补！”
今年要拓展50城？是不是太难了？
1、50城被质疑步子大：已经进军大陆同城货运1年半，货拉拉的扩张速度也在不断加快，据发布会现场发布的数据，今年将要拓展到50个城市。
然而，这不得不让人质疑，这样的步子是否太大？目标是否过于虚无缥缈？
货拉拉此次已经完成3轮融资，每次的投资人几乎都有清源资本，相较于其他企业一轮比一轮更大的融资，货拉拉每回的融资金额竟然都没有变过：1000万美元。
虽然这样的融资额不能称小，但与58到家首轮融资就拿下3亿美元来比较，显然不是一个数量级的。
根据一位了解同城货运市场的人士介绍，作为直营的同城货运平台，1000万美元想要完成10座城市的开拓都是比较艰难的。那么货拉拉又怎么能完成这么不可能的任务呢？
2、不补贴减成本：当然，货拉拉方面也解释称，公司的发展策略坚持货运O2O的服务业本质，不做烧钱补贴，而是专注于提升效率和打磨产品。曾经起步阶段的货拉拉也曾打算过用钱砸市场的办法，但发现“刷单司机太多”，这样补贴下去是个无底洞，果断放弃了这样的做法。
3、品质化另辟蹊径：很显然，货拉拉不是滴滴，没有深厚的资本支撑，归根结底“没有钱”让他只能转向了品质服务路线。
因此对方认为，很多同行因为把钱扔在了补贴上，因此才需要更高的成本去开拓市场，而货拉拉完全没有补贴，全凭“一张嘴”（用户与司机的口碑）来吸引司机与用户，成本没有想象中那么大。
4、与往昔相比仍有难度：但按照此前2轮2000万美元投入，拓展出来的香港、新加坡、曼谷、台北等海外城市以及已经拓展的17座大陆城市，货拉拉的口径也是“覆盖城市多达21座”来形容，2000万美元21城，不知道未来1000万美元拓展大陆剩余33城的任务能否圆满完成呢？
借百度流量今年要实现盈利
1、盈利模式：在一年多前，面对媒体采访，还表示尚不考虑盈利模式的周胜馥，在面对快3岁、完成三轮融资的货拉拉也不得不谈及盈利。
周胜馥介绍，现在已经有一个初步的盈利模式，跟滴滴类似，也采取了向司机方抽佣的方式来盈利。东南亚市场最早开始实行，抽取司机收费的10%-15%作为平台的服务费，“只要平台维护运营成本低于这笔服务费，我们就实现了盈利。”
2、带来司机流失？但这样的一种盈利模式必然也会带来司机流失或者司机转嫁成本给用户。但周胜馥认为司机赚钱与否才是致命的问题。“只要司机在平台上能够更方便地接单、赚取更多的钱，那么他们仍然愿意在平台上服务。而用户费用问题就更不用担心，收费标准是由平台制定的。”
3、带来变相收费否？即使这样的说法站得住脚，但不得不考虑货运服务的复杂性。虽然货拉拉在标准化上已经有一定规则，货运里程收费有一个统一的城市标准，其他的服务，例如搬运、板车服务、往返收费等也形成初步的规章，但作为同城O2O服务中最难解决的标准化问题，这种程度的标准化，仍然只能称为行进在标准化之路上，例如搬运价格问题、上下楼梯有无升降梯等都影响服务质量与价格，也很难说，这种客户与司机之间自定义的服务价格会否受平台抽佣影响而出现变化。
4、百度地图是否是良药？但无论如何，面对只有日均3万订单、客单价150元左右，活跃司机却有20万的平台，用户量的提升确实是必然的平台发展要求，这将直接影响司机接单量与司机收入，进而影响平台活跃司机数量，从而左右整个模式的良性循环。
货拉拉方面也非常看重流量问题，因此找到了百度，百度地图作为大陆版本货拉拉的合作方，百度LBS事业部代表黄洁表示，将会专门在百度地图上开辟一个通道，例如附近的车、用车服务上开辟货拉拉的入口，引入流量。
但百度地图这剂强心针是否有效，能否将货拉拉目前司机6个月留存率50%、用户3个月留存50%的成绩提高，能否在年底前实现周胜馥所说的“总体上的盈利”，依然还得静候市场反响。
