2015 年前 9 个月，特斯拉在中国销售了 3025 台电动汽车，离 2014 年定下的目标 1 万辆相差很远。业绩不佳迫使马斯克下调了中国的销售目标：今年特斯拉计划在中国销售 5000 辆汽车。
“我们在中国大陆的表现还是相当好的，但是我们要缴纳很高的关税，无法获得地方激励。”特斯拉 CEO 马斯克在接受采访时表示，“实际上，特斯拉汽车在中国面临的障碍比世界上其它地方要大得多。”
马斯克还说，特斯拉正在寻找办法在中国制造汽车，今年年中时可能就会公布合作合伙和建厂地点。
而与特斯拉形成鲜明对比的是，比亚迪依靠插电式混合动力汽车秦和唐出色表现，成为全球第一大电动汽车生产商。
一、中国电动汽车的市场
2015 年，在政策的推动改下，中国电动汽车产销量保障 3 倍多，但是我们看一下销量排行榜，热销车型集中在两类，一类是 A0 或者 A00 级别的低速电动车升级版，特点只有一个——便宜。这类车获得热卖。
还有一个是以比亚迪唐和秦为代表的插电混合动力汽车，这类车价格虽然不低，但是插电、烧油两用，没有电可以当普通燃油车用，实用。
而特斯拉这类高速高技术昂贵的电动汽车销售并不好，特斯拉有品牌光环其实还行，其他高速电动车更惨，比亚迪的 E6 在有出租车政策支持的情况下也不行。
问题在哪里？太贵了。
在中国，住房不像美国家家有大 House，美国家庭收入中位数其实也不高 5 万多美元，折合 30 多万人民币，中国一线城市双职工白领家庭也能赚到。
但是，中国一线城市白领家庭要买美国中产住的 200 多平米，有游泳池有草坪有车库的大房子，不奋斗个几百年是不行的。
中国人连个固定车位都得花高价买，自己安装充电设施是非常麻烦的。
所以，纯电动汽车，在中国普通家庭不能当唯一用车，而是补充用车，第二辆车。第二辆车花几万买了容易上牌的国产 A0 级电动汽车是可以的，要花几十万卖个高档次的电动汽车是不太靠谱的。
所以，特斯拉到了中国成为了富人玩具，中产买它不实用。
比亚迪的插电混合动力热销，是因为他还可以当燃油车用。
二、迎合中国市场的产品
其实，特斯拉的电池和电机技术是通用的，出道的时候，特斯拉改造的是一辆莲花超跑，后来改造过奔驰的 Smart。特斯拉强大的是它的电池控制系统，人机交互，还有品牌效应。
它目前的产品并不适合中国市场，它需要针对中国市场来开发适合中国市场的产品，而不应该把美国的车拿过来就卖。
中国市场对纯电动汽车的需求是 A0、A00 级别的小车，特斯拉就应该拿出改造 Smart 的精神来改造一款或者研发一款低价的小车。
小车比较轻，同样续航用的电池少，价格也就下来了，这才是适合中国市场的电动汽车。
三、进口车的身份问题
除了产品，特斯拉还吃亏在一个身份。
中国的电动汽车是可以拿双重补贴的，纯电动乘用车 100km≤R＜150km 每车 2.5 万、150km≤R＜250km 每车 4.5 万、R≥250km 每车 5.5 万元。很多地方还有一比一的地方补贴。
电动 A00 级别的小车用 20 度电池，轻松拿到 9 万元的双重补贴。还没有额外的税。
而特斯拉原装进口不但一分钱补贴拿不到，还得交 30% 的税，即使特斯拉 Model S 如果算国产车的话，就不是 70 多万起步，而是去掉补贴以后 30 多万还没购置税。做成小车就更便宜了。
所以，特斯拉进口车的身份也是大问题。
四、合作也许能解决问题
以中国现在的补贴力度，和特斯拉的技术与竞争力，中国市场实际上是超大金矿。特斯拉要做的就是放弃品牌，提供技术，让中国企业来做电动汽车。
就是说，特斯拉开发一个 A00 级别符合国家补贴政策的电动汽车，让中国合作伙伴来挂牌申请补贴，这个车可以挂中国企业的牌子，但是特斯拉来提供核心技术与原件。
这样，我们算一下，20 度电池采购成本大约在 4 万元左右，电动 A00 级别小车车体成本也很低，而特斯拉自己有现成的电机电控（Model S D 系列的前电机），这个车成本最多在 10 万人民币（高 N 个级别的 Model 3 预计美国售价不过 20 万人民币出头，还是美国制造的成本）
而两级政府补贴就可以给 9 万元，特斯拉在中国的合作伙伴只要卖 1 万元就可以保本，而特斯拉的品牌号召力，与 Smart 一样卖 10 多万依然是有市场的。
如果特斯拉想要数量，不过分追求利润，如何比国产 A00 级别略高，买 7、8 万也会很受欢迎。
无论这个车是贴北京汽车的标，还是荣威的标，或者是长安汽车的标，都不重要。只要有个特斯拉合作的光环，相比什么康迪，北汽 E 系列都具有绝对的优势。
而特斯拉和合作方，10 万成本的车，连补贴加车价翻倍的利润也是非常可观的。
所以，特斯拉在中国赚钱其实非常简单，只要找好合作伙伴，推出适应中国市场的车型就可以了。
