我的观点是要如何应对不是整车企业单独应对的，现在的新能源汽车光电池成本就占到一半，如何跟系统关键零部件企业做好共同的应对退坡，结成战略合作伙伴关系，他们成本下降跟的上退坡机制满足市场的需求，也是重点要去突破的。还有一个是在座的地方主管部门，也要看到这部分，在这个过程中来协助我们企业一起做好这样的退坡。

　　现在影响还是有的，五年以后不知道电池到底会怎么样，五年以后电池的回收虽然有政策在制定，但是大家对纯电动车使用的成本客户还会有一些担心。有可能五年以后车辆换个电池不如新买一台车子，已经牵扯到未来销售的模式，不仅仅牵扯到电池如何回收，是整个汽车销售模式改变的问题。五年以后新能源汽车已经报废了，换电池不如换一台车，这个部分也要跟主管部门、电池厂商一起共同考虑如何来应对这种情况。一方面面临退坡，一方面面临着以后新能源车子电池到保养期限，以后怎么处理的问题。

　　北汽：我补充几个观点：新能源汽车作为中国的战略新兴产业，目前还是需要政府的支持，现阶段通过补贴的形式，未来可能是通过看碳积分交易制度市场化的方式支持产业，这是基础，不管补贴方式还是碳积分交易支持新能源产业。肯定还是要有补贴的，如果没有补贴这个产业肯定会受到极大的影响，甚至会遇到毁灭性的停滞，一定要补贴，只是补贴退坡。

　　今天听到欧阳老师的报告，里面有一个观点，听报告之前一直以为电池技术增大会成本降低，带来退坡空间。今天欧阳老师提到一个观点是能量上来性能下降，又带来新的问题，这个问题如何解决又要新的课题投入进去，不管通过什么方式，补贴的退坡怎么样，国家还是希望地方政府、中央政府跟产业一定要有合适的支持环境。现在正式进入两个阶段很关键的时期，如果消费环境和政策环境、补贴环境没有持续的话，产业可能会有一定的问题，还希望保持这个基础。

　　为什么国家要有退坡的机制？也是希望反过来激励行业要有自主生存的能力，所以我觉得是两方面共同作用，一方面一定要有补贴、要有支持，另一方面其他技术进步包括企业推广的方式、商业模式的创新和应用、消费者的普及教育也希望更多的媒体把目前行业的正能量更多给消费者传达出去，对这个行业才会有帮助。

　　东风日产：刚才几位讲的非常好，有很多地方有共鸣，我说三个小观点

　　第一，补贴退坡和私人市场打开，把这个话倒过来说，先谈私人市场如何打开？私人市场如何打开？如何在其他领域引领示范？有一点很有共鸣，私人市场有很多焦虑，怎么消除？不能开一场辩论会说服他们，对新能源汽车推广就是口碑传播、以用促销，只有用起来之后口碑传播才能对车有正能量、好的声音传播，这样才能促进车的认知和应用。我们对电动车推广也做过调研，跟北汽同仁调研的结果有出入，我们调研的结论最核心的障碍是续航里程、电池寿命、电动汽车的价格和成本。这是三大因素。

　　要想让电动汽车让大家认知，必须让一部分人甚至大部分人用起来，这里又存在一些顾虑，这时国家的扶持很重要，包括价格补贴、政策的倾斜，政策倾斜包括不限购、碳排放。从这几点顾虑里看，补贴为行业的发展是必须要补，补贴是非常重要的，但补贴不会持续维持在这个水平下去。

　　第二，补贴后面退坡，怎么退坡？我认为行业后面进入良性发展的状况应该是产品上行、价格下行，市场氛围和产能上行，补贴下行，当看到有市场下降的空间，补贴退一点坡，客户做衔接，这是很好的节奏。这几年新能源汽车发展是很好的趋势，一万、两万、八万，今年二十万辆，如果这时补贴很大的变化，会不会让上升的趋势到了天花板，这里面有很大的疑虑，国家补贴政策比较好的，两年一退坡趋势节奏比较认同的。退坡建议要审度、慎重。

　　第三，既然退坡是势在必行的，关于补贴退坡这件事要规划先行、信息公开。我们认为必须做到这步，所有的厂家对产品策略、市场策略才能做很好的对应，明年价格补贴怎么退？价格怎么调整应该有预备期，这一点中央政府规划发布比较早，后面退坡的趋势、方法很明确，现在很困惑的是地方政府到2016年补贴怎么给、给不给、给多少是不知道的，不发布。有地缘优势的厂家，通过非政府渠道的沟通拿到信息，这个信息不是完全公开发布的。对退坡的先行和公开还才能问题没有做到的。包括如何在新的退坡政策下对私人市场开发策略有很大的障碍。

　　华晨宝马：跟东风日产面临的情况比较相似，刚才说高端品牌对补贴这一块不是非常重视，恰恰相反。我们客户极少部分，大部分车主选择车型购买时对价格和是否拿到补贴十分关注。我们非常清楚国家政府补贴政策只是短期内，不可持续发展的。现在国家已经到2020年，开始有一些超出我们的预期，能体现出中央政府对新能源发展的巨大的支持力度，对企业的影响特别是合资企业相当坚定，鼓励继续加大研发投入，加大新能源汽车引进的决心。

　　对于企业最重要的是怎么选择合适的车，选择适合新能源市场的车。现在面临的困难刚才东风日产提到了，国家的中央政策的方向、力度是非常大的，具体在地方实行时真的是困难重重，公司要花费巨大的人力、精力、物力，希望通过行业讨论，把声音反馈到政府的执政部门，是否在全国内实行统一的标准，这里企业重点是把更多的精力放在研发上、市场上，这是我今天想说的想法。

　　腾势：谢谢王老师，我是腾势纯电动汽车的，补贴对我们影响挺大的，深圳地补是8万，广州是6万，上海的地补是4万，杭州的地补又不一样。很多消费者杭州居住、深圳买车，中间过程很复杂的，说明我们价位消费者对补贴敏感度很高的，而且在未来两三年随着产品越来越多，大家价格敏感度会进一步提高，不仅仅是卖多少钱，还要比雅阁、凯美瑞混动，比较空间越来越宽。

　　我们在推广过程中遇到一些没有必要的阻力，中央政府下了很多好政策，但是落地的时候很痛苦，拿充电桩来讲，好政策不断出台，鼓励第三方资本进入，就在这几天上海有一个用户，有车、有车位就是装不了充电桩。针对充电桩落地政策，这涉及到电力公司和其他配合上，能不能把这个敲定。消费者早期是因为政策，以后在其他地方新能源推广时把使用政策和能够落实在使用之前的安装和流程理顺了，这样也可以让企业更有信心推广，否则真正的私人市场拿那么多钱买车，我们自己也会考虑方便性问题的。总结来说影响挺大的，我们这个区间价格感受非常明显。

　　有很多好政策只是政策而已，没有落实到流程，更别说怎么优化流程。私人市场怎么启动？早期很多电动汽车推出来了，大家谈到电动车不可能到可以考虑去看看时，已经发展特别快了。我们是合资公司，包括德方的股东方戴姆勒这方面对市场表现也很惊讶，今年表现达到了我们双方的预期，说明消费者逐步接受，作为同行在这里呼吁一下，在所有的主机厂对所有选择新能源汽车用户要服务好，他们是第一批总机用户，我们应该共同想让首批用户真正接受，觉得我决定特别正确，告诉身边人选择新能源车，只有共同激活了才能产业化，而不只是政策推动。

　　通用：非常感谢有这次机会，作为全球企业在技术路线方面选择纯电动、插电式、增程式。全球路线大部分有两种，一种以欧洲为主的P2结构，另外以丰田为主的日本做动力分流的结构。从节能角度讲分流装置更节能减排，或者技术更先进角度做的。国内目前大部分的品牌做的是P2或者PC。在中国选择仍然跟丰田一样的动力混合装置，我们能做到动力分流、纯电续航里程，开过沃兰达(音)车子的人发现跟开纯电动没有任何区别，这是我们核心的所在。插电式混动基本也是分流装置。针对不同的定位越野车需要四驱，选择P1或者P4的结构。

　　从国家层面上讲推纯电动，国内很多企业做纯电动，我们企业做调研，觉得短期来讲，不是很推纯电动，虽然我们也有纯电动的技术，还是觉得在中国，走插电式或者增程式动力源。国内也有一些车型做插电式，从节能角度来讲，很多车型不是做得特别好。如果想给一个建议，对行业也研究过，如果想做增程式电动车，发动机这块首先要节能，就如欧阳老师说的像普瑞斯一样发动机单独申请。

　　总体来讲，通用汽车在未来后续都有不同的新能源汽车介入，但是基本上都以动力分流装置的技术路线去走。

　　本田技研：我是来自本田技研的，非常感谢有此机会跟各位交流，首先讲一下本田对于新能源汽车推广，本田中国规划来说，首推混合动力，下一年混合动力两个车型，后面会推插电式的雅阁。纯电动电动汽车在本田计划暂时没有受到上级的通知。本田为什么会选择混合动力？对于丰田和本田来说，动力起步还是比较早的，我们技术比较成熟，可靠性比较高。对用户来说，在我们实验室设施的油耗或者用户实际跑出来的油耗节能情况，我们感觉到是非常理想的情况。

　　对于插电的混合动力或者纯电动来说，我们的混合动力免掉了插电的麻烦，同时也免除了一个跑着跑着没电的状况。本田处于这样的情况考虑，推的也主要是混合动力。

　　就如早上欧阳老师所说的情况有点思考，欧阳老师说插电式混合动力，目前来说工信部的油耗测试，如欧阳老师说的插电式油耗1到2升的测试结果。实际情况是先把电跑完再跑油。对用户来说，跑的不是100公里，200公里的情况我们的插电式油有12升左右。对比本田的混合动力来说，百公里的平均值50如果是200公里还是省油的，这是我们观点。

　　吉利：首先我觉得这是伪命题，消费者不关心使用什么技术路线，关心的只是整车的品质、性能和价格，这对于技术路线的选择我认为是取决于技术的成熟度，为什么很多消费者买插电式，纯电动车成本比较高，插电式弥补了纯电动车的缺点。我认为选择哪种路线不是消费者怎么想，而是成熟度，纯电动技术突破了，相信会选择纯电动这块，消费者不关心用什么样的技术路线。