在今年的广州车展上，新能源汽车占很大比重，但如果仔细观察就会发现，新能源方案依旧单一，严重依赖纯电动模式。反观外国车展，燃料电池动力、纯电动动力、插电式混合动力等多样化车型呈现出一副百家争鸣的态势。

　　为何中国车企扎堆新能源汽车？

　　据业内人士分析，自主品牌扎堆纯电动汽车主要受到相关政策的影响。数十项对于新能源车发展的有利的政策相继出台，很大部分有利于电动汽车的发展，而对于燃料电池与混动技术却没有得到有利的相关政策支持。新能源车不限行、不限购等相关政策的提出促使纯电动车型销量猛增。

　　另一方面，随着更为严苛的油耗标准限值的到来，大多数的自主汽车企业由于自身技术实力的原因，难以在传统动力达到平均油耗的标准。国家对于电动汽车的政策就帮了自主品牌一个大忙。

　　纯电动汽车可以大幅度的拉低自主汽车企业的平均油耗水平。而且在中国汽车市场中，纯电动汽车会再收获一批不错的销量。

　　纯电动汽车技术门槛较低，理论上说只需要一台电动机和一套电池组就可以实现，甚至铅硅酸电池就可以满足需求。这种结构上的优势有助于自主品牌在现有的车型架构下打造纯电动车型。

　　当下的新能源汽车正处于变革的转折点，既是最好的时代，也可能是最坏的时代。好在行业趋势、市场需求整体向好，而坏在全无经验可参考、需摸着石头过河。因此，紧跟市场需求及行业政策、谨慎偏乐观的态度或许是较为合适的选择。

　　此届广州车展最大的亮点是电动汽车规模扩充一倍，纯电动、插电式混合动力和混合动力等十余款新能源量产车型上市，覆盖自主、进口、合资品牌，使新能源汽车成为本届广州车展上的最大亮点。

　　在政策的刺激下各车企发布新能源汽车发展规划，部分企业还高调发布未来战略计划。吉利汽车在广州车展前夕正式发布新能源汽车发展战略，旨在2020年前后实现新能源车占销量比重90%以上。此外上汽集团在车展之前发布消息称，计划在新能源领域投资超过200亿元，投放30款以上具有国际先进水平的全新产品，到2020年力争达到60万辆的销量目标，进一步巩固扩大上汽在新能源汽车领域的领先优势。在新能源汽车上，江淮汽车在本届车展上推出国内首款纯电动SUV-iEV6S最快有望于明年4月份投放市场，未来还将陆续推出iEV7、iEV8以及iEV9等新产品。本次车展上，基于北汽绅宝D50打造的北汽新能源EU260也正式上市，新车仅推出一款型号EU260乐享版，最大续航里程为260km，售价25.49万元。在战略布局与新车的研发上，车企都下足功夫。

　　虽然各车企纷纷高调推出新能源汽车战略，但在混动模式上国内车企并没有优势。在过去几年中，紧追政策风向的自主车企，大多投入到轰轰烈烈的电动车热潮中。摇摆的技术路线、有限的研发费用，令大多数自主品牌企业在插电式混合动力技术上少有建树。

　　在电动汽车的技术层面上，电动汽车三大核心技术电池、电机、电控方面整体水平与发达国家还有相当的一段距离。以构成电动车成本40%~45%的电池为例，比亚迪大部分电动车型采用自主研发的磷酸铁锂电池，虽然安全性能较高，但电池离子密度低，产品的研发已经达到了瓶颈。相对来说，日韩研发的三元锂电池电池离子密度更大，已经被世界汽车企业广泛看好，比亚迪也逐渐开始采用三元锂电池代替磷酸铁锂电池。全球知名电动车企业选用的都是日韩品牌的电池，中国生产电池的能量密度、使用寿命上都与日韩产电池有很大差距。

　　在电动汽车配套设备方面，目前国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的知道意见》，要求在2020年，我国充电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。电动车及配套设施拥有巨大前景与市场商机，但是，目前电动车充电难依旧是制约电动车发展的最大痛点。

　　数据显示，全国新能源汽车保有量已经超过12万辆，但城市中的公共充电设施仍相对缺乏，充电设施与电动汽车的配比远没有达到1：1的标配，用户往往因为充电设施不足造成的“里程焦虑”对新能源汽车望而却步，充电桩不足成为限制新能源汽车发展的“紧箍咒”。个人用户充电难是消费者反映最强烈的问题。事实上，在不少小区，车主即使有固定车位也装不了充电桩，这“最后一公里”的阻碍让很多想买新能源汽车的消费者望而却步。很多车主反映建充电桩最大的阻力是来自物业，尽管买断了车位的使用权，物业却不肯开具产权许可证明，业主委员会也不同意施工。

　　新能源汽车的痛点不止于此，充电桩企业无盈利模式的问题也在很大程度上制约了新能源汽车发展。去年8月国家发改委正式下发《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，明确充换电设施经营企业可向用户收取电费和一定的充换电服务费，不过有人计算过，假如想靠收取充电服务费来盈利，一个投资4到5万充电桩也得5到7年后才能达到平衡。充电服务费永远不可能是整个盈利的重点，充电桩的盈利只能来自于增值服务，但目前充电桩运营商依旧无明确的盈利模式。