据换电站工作人员介绍，四惠公交场站内，车辆大部分是福田欧辉第2代纯电动公交车，共有120辆。这批电动公交车刚投入使用时，最大续驶里程能达到120 km。以496路举例来说，该线路从四惠枢纽站到康静里南，全程往返约26 km，充满电的情况下足够跑3个来回；即使在夏冬季节，公交车打开暖风或空调情况下，车辆的续驶里程依然保证2个来回，完全能满足公交线路的使用需要。为保证车辆正常运营，在场站的东侧特意设置了充换电站，可同时为4辆电动车提供服务，每天可满足160辆电动车的换电需求。

　　“不过2年使用下来，车上的电池储电量有所下降，行驶1圈只剩50%~60%，特别是冬季，有时候剩余电量还会在50%以下。”该工作人员表示，储电量减少意味着车辆更换电池会更加频繁，由原来每天80次，已经增长至100多次。如此一来，容易造成电极插头严重磨损，换电时会出现打火花现象，导致车辆电路系统短路。频繁搬动电池也会对车架造成损伤，增加了车辆维护成本，再加上换电站管理也需要投入人力和财力，所以换电式公交车不适宜大范围推广。

　　对于充电式纯电动公交车的使用情况，记者曾去55路车队进行过调查。起初，该批车的续驶里程同样能够满足55路的运营需求，但蓄电池经过上千次充放电后，车辆续驶里程有明显下降，蓄电池储电量只有原来的80%，如果剩余一半电量，驾驶员冬季甚至不敢开暖风。不只是北京，记者在其他省份调查纯电动公交车使用情况时，多位公交公司负责人曾告诉记者，除了电池衰减外，纯电动公交车充电时间太长也是一个令人头痛的问题。“纯电动公交车运行2圈后，需要回到场站充电，很容易出现无车可调度的情况，需要准备柴油车填补空缺。”

　　慢充纯电动公交车饱受用户质疑，究其原因，一方面是因为当前市场上的纯电动汽车蓄电池衰减严重，其技术相对不够成熟；另一方面则是由于其慢充慢放的运行模式，使得电动客车的运营很难实现盈利。