资本正在以近乎疯狂的态势注入其中，仅2015年上半年，拿到千万人民币甚至上亿美金的货运O2O公司就有20家左右，这个行业仿佛正处在大战一触即发的状态，至少“枪支弹药”都已经备好了。

　　而它们的目标只有一个，就是在这个传统落后又占据庞大份额的市场中，再造一个“滴滴打车”的神话。

　　用互联网做货运有前途么？

　　在美国，最大的轻资产型物流公司罗宾逊全球物流有限公司（CH.robinson）不拥有一辆车辆，但通过整合100万辆卡车，为5万家货主企业提供运输服务，市值已超过100亿美金。

　　转到国内，PE选择的项目大多覆盖在陆运领域，核心是解决货车与货物之间信息不对称的问题。

　　在罗计物流创始人宋睿看来，目前各家车货信息连接平台做的事情都差不多，对货车司机来说，他们仍在比较传统方式和互联网方式哪个更好。

　　传统落后的货运行业如何被互联网改造？

　　严格来说现有的货运O2O公司可以分为干线物流和同城货运两类。

　　对于干线物流来说，一般分为货主端、物流公司等中转端、货车司机端共三端。货主端有发货需求后，找到物流公司和专线等中介环节，由其寻找货车司机。这些中介端还承担部分仓储和货物收集再分配、以及垫付押金的功能。

　　大部分城际货运O2O公司，都以做信息连接平台为主，将货主、中介和司机端纳入平台，不设计费标准，由货主与车主商议价格。

　　对于同城货运来说，交易标的是货物本身，由于货物周转率高，信息的时效性短，因此中介端几乎不存在，而是发货人和司机之间的直接交易。发货人发布运输需求，司机承运。

　　现有同城货运平台，大多选用专车软件模式，根据距离和时间计费，如需人工搬运等特殊服务，则需要和司机私下商定价格。

　　拉人的滴滴很好做，拉货的公司却很难做。

　　1.货主和货车司机的信息匹配是难点

　　出租车可以行驶中寻找订单，但货车只能在停留状态下获取货源信息，对于干线物流司机而言，在目的地多待一天，食宿和停车费都是不小的开销。

　　传统模式下中介贩卖货主信息给司机，并从中收取10%-30%不等的中介费。创业公司们都希望去中介化提高效率，然而现实情况是，大部分货主都倾向于外包货物，而不是自己找车并跟司机协商价格。

　　对此，运满满采取的方式是，消灭无意义的中间环节，将优质中介纳入平台中发布消息，促进货运信息透明化。

　　而oTMS的思路是通过“SaaS平台+移动App”的模式将企业运输环节中的各部分，向企业提供TMS（即运输管理系统）服务。

　　2.货运O2O市场的征信体系较为脆弱

　　目前国内物流领域最缺乏的其实就是诚信机制。一旦出现货主失约或者货车司机“跑路”现象，对平台的公信力打击十分严重。

　　所以在快货创始人潘先林看来，货运O2O平台必须建立征信体系，只做信息连接平台还不够。在货主和车主方面都要严格审核和监管。对货车司机施行必要的奖惩制度也是有效地方式。

　　货车帮的做法是一旦发生货源方失约，司机空跑，平台将首先赔付司机500元，然后再向货源方追诉；如果是司机跑单，平台也是先赔付货源方30万，然后向货车司机追诉。

　　3.线下资源的积累与整合难度高、时间长

　　物流行业的规模效应显著，规模越大、网络越密，运营成本就越低。所以货运O2O平台必须整合足够多的线下资源，这也符合O2O的一贯特点。

　　KPCB分析师张琼认为盲目烧钱补贴对于同城货运来说并不能起到助推作用，线下资源的整合与安全保障反而是重点。

　　货运司机都是小团体行动，年龄结构层偏大，没有太多APP使用习惯。长途司机基本是全网运营，O2O行业拿下一个城市后复制去其他城市的通用做法在干线物流领域也不太好用。

　　4.标准化建设问题仍未有定论

　　货运与打车不同，货物类型、货车类型、载重量、装卸服务、收费标准和结款方式等都是非标准化的。因此货运O2O平台的标准化建设比较难，很多时候都需要和司机私下商谈。

　　在GoGoVan创始人林凯源看来，同城货运的客户集中于小B（Business）端，需要重点做60-70分钟内的标准送货服务，只针对送货距离和时间等基本条件做标准化要求，其余的特殊要求可以由货主和司机自行商量解决。

　　所以目前来看，各家公司都处在解决车货信息匹配的初期阶段，上述问题仍没有公认可行的解决方案。行业内至今也仍未诞生明显领先的公司，更没有巨头进来为这个市场背书。想要在货运领域也成长出一家“滴滴打车”，创业公司们还需要更久的时间和更多的资源。