美丑暂不论，光环加身的小牛智能电动踏板车一面世，就有吐槽称，最大的“亮点”居然是可续航100公里的锂电......

　　虽然轻松上百公里的“小摩的”用的并非清洁能源，但对注重实用的普通用户而言，只要续航里数达到了，影响并不太大。一家传统电动车店老板告诉记者，从发布会的PPT上来看，贴上各种互联网标签的小牛挺酷，但真正解决的似乎没什么刚需，附加的“智能”也称不上颠覆。

　　有革新，但难言革命，这是不少行业人士对小牛的评价。不仅仅是智能电动踏板车，各类智能汽车、智能自行车等产品近期纷至沓来。但来势汹汹的智能出行潮背后，却并非全是利好。

　　盛名之下，各类智能车需要解决的，可能首先还是最基本的需求问题。

　　为什么火的是智能车？

　　智能车火的可能有点突然。

　　在年初乐视抛出互联网汽车概念时，很多人还觉得这只是个空中楼阁，但随后仅记者已知的，就有两三家互联网公司涉足汽车制造业。另一方面，门槛相对低的智能电动踏板车、自行车进展更加迅速，目前已有一些公司拿出了成品，开售在即。

　　智车优行CEO沈海寅向记者解释称，虽然今年上半年智能出行集中爆发，但问题的积累却并非一天两天，包括雾霾、汽车尾气、交通拥堵等问题，都达到了一个临界点。这是来自社会大背景的原因。

　　更重要的是，技术层面的积累也为各类智能车的出现提供了保证，包括物联网、4G、云服务等领域的进展，都使得此前的构想有可能得以成真。

　　沈海寅称，正是基于如此考虑，才在这个时候成立智车优行做智能汽车。此前，沈海寅创立过金山日本，担任过金山和360的副总裁，并负责360的智能硬件业务。这也是他在国内的第一次创业。

　　从传统出行产业本身来看，尤其是门槛最高的汽车领域，也出现了一些门槛下降的势头，从而让互联网公司得以有机会切入。

　　乐视汽车相关负责人告诉记者，互联网企业做汽车依旧存在不少困难，包括电机、电池、电控等关键总成在初期还得依赖上游公司，但在其他一些方面，随着技术节点的到来，技术革新周期已有所缩短；而供应链的日渐成熟，使得互联网公司一样可以获得一些核心部件。

　　该负责人还称，互联网公司制造的智能汽车虽然号称拥有互联网基因，但依旧十分注重引进传统车企的核心技术人员，这也为汽车整车设计提供了技术保障。

　　在门槛相对低的智能踏板车、自行车上，这一门槛利好更加明显，如推出小牛电动的牛电科技甚至自建工厂；即便是一些轻资产公司，也可以通过自身团队完成整车设计，交付代工厂生产，如此前推出超级自行车的乐视体育。

　　体验和服务，怎么撑起新市场？

　　不过，即便解决了最基本的生产制造问题，互联网车企也仅仅勉强合格。没有核心竞争力，车依旧不能谓之成功。沈海寅认为，智能出行产品的亮点应该主要集中在体验和服务上。

　　在体验方面，沈海寅将自家汽车的系统类比为小米的MIUI，通过各个细节的优化改进车载系统的体验，但每个细节本身却都是很小的“微创新”，累计起来构筑优势。

　　在他看来，对于互联网企业，更完善的软件体验就可以甩开传统车企一些距离，“传统企业更关注某个功能有还是没有，我们更加关注功能好还是不好，而整个系统积累起来的体验优势则很难复制，就像联想的UI怎么学MIUI也达不到相同水平一样”。

　　在服务方面，沈海寅认为，车载系统并不只是提供音乐、视频、语音交互等服务，这些服务传统汽车搭配一般的系统也可以做到，“诸如洗车、买车、寻找加油点、车况等额外服务项目的加入，将是智能汽车的一大竞争力”。

　　而在乐视汽车的负责人看来，构建一个第三方汽车服务平台，将会使得整个汽车产业链上的公司取得共赢，“最主要是要开放，一家公司很难把所有事情做到位”。

　　值得一提的是，在智能踏板车、自行车类产品，也出现出了一些防盗、车况检测、视频观看等服务，但业界人士评论称，不同于汽车相对封闭完整的使用环境，自行车、电动车的使用环境比较开放，这类场景下“看屏幕”这一动作本身就显得牵强，基于此的一些服务自然就比在汽车上弱化很多。

　　在主打软件上的用户体验和服务后，有一定特色的智能出行产品似乎才有资格进入消费级市场。然而，这类产品的定位却显得有些尴尬。

　　从整个市场来看，从业人士告诉记者，智能出行产品既不是单纯的抢夺存量市场，也不是去制造增量市场，理应是通过体验和服务创造一些更高层次的需求；诸如汽车产业，由于整个产业疲软，智能化作为一个增长点，有可能把市场的盘子做的更大。

　　但这些都只是有可能。事实上，目前互联网车企口中的新需求，依旧很难跳出已有的格局。

　　“自行车、踏板车类还好，在价格较高的汽车上，这些企业很难说服没有购车意愿的那些人”，从业人士称，互联网车企开始做的事情可能还是去抢夺存量市场，在用户认知不强的空窗期，这些车企可能会比较吃亏。

　　“卖给谁”和“没数据”

　　到底这些稍显尴尬的产品要卖给谁？

　　以品牌影响较大的汽车市场为例，身份象征的豪车品牌，短期内很难撼动；相对有机会的，还是中低端领域。沈海寅表示，旗下产品首先瞄准的是年轻用户，并不会走高端路线。“产品会平价而非廉价，先做汽车界的小米”，他补充道。

　　不过即便是这部分用户，由于相对高昂的售价让用户愈加谨慎，也将增加教育用户的成本。乐视汽车相关负责人解释称，互联网营销传播会一定程度上有所帮助，设计感起码会从外观上影响消费者的决策。

　　但问题在于，这些互联网车企主打的“设计感”，未必是用户刚需。有用户评论此前发布的小牛电动，车上加个好的坐垫，也许比PPT上那些高大上的工艺实用不少，起码可以解决高续航下的舒适度问题。

　　在理解用户的硬件需求上，互联网车企的优势或许未必如想象中优秀。

　　在互联网车企的发布会上，各种被互联网标签化的硬件指标，包括动力总成的供应商、车身的设计、制造工艺等等，在实际使用中很难给用户带来切切实实的不同感。如同手机界的“奥氏体304”，营销效应可能远大于实用。

　　各类智能车的发布，也让这一恶习得以沿袭。

　　更进一步，即便解决了需求问题，智能车的未来或许还存在着一些隐忧。

　　在沈海寅看来，智能汽车最终还是希望通过软硬件的契合，往自动驾驶的方向走。但要达到这一步，除了技术问题外，更需要搜集到更多数据。这一搜集过程并不简单，毕竟传统车企几乎不可能将运行数据开放给其他从业者。

　　而数据之于自动驾驶的意义，沈海寅认为，在前期十分重要。

　　据介绍，在智能汽车刚推出时一般仍是手动驾驶，但系统有可能已经在对各种情景进行判断，只是没有施行决策；当“模拟决策”积累到一定量，汽车通过OTA升级，就可能开始在特定环境下施行自动驾驶，诸如自动泊车、拥堵时的缓慢前进等等。

　　此外，沈海寅还称，技术和数据之后，自动驾驶需要面临的终极问题，可能是监管和伦理。“当车辆驾驶遇上两个人必须撞一个人的情况，一个是小孩，一个是老人，系统设定选择谁都会引来伦理问题，这也是有再好的技术和积累再多的数据都无法解决的难题”，沈海寅补充道。

　　反观智能电动车、自行车，可能对于数据的依赖稍弱，但想要将更多“智能”引入，数据搜集的过程必不可少。“产品的优化需要基于运行数据，对用户需求的理解更需要运行数据，短期内对数据的缺乏，也是导致某些企业无法理解用户需求的原因”，上述从业人士称。

　　总起来讲，短期内的伪需求及定位问题，长期的数据积累，都是当前智能出行产品盛景下的隐忧。但隐忧并非无解。“虽然开始火起来，但行业其实还是很早期，有些问题需要慢慢想清楚”，一位早期从事智能电动车开发的创业者这样告诉记者。