4月29日，工信部发布 《关于2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》（以下简称《通知》），相比去年底的征求意见稿，《通知》对车型补助标准的下降速度明显加快，由意见稿提出的2017年补助标准在2016年基础上降低10%，2019年比2017年降低10%，修改成在2016年补助标准基础上，2017~2018年下降20%，2019~2020年下降40%。

　　尽管此次补贴降幅高于市场预期，但几家自主车企相关负责人向记者表示，退坡机制已反映在新车型的规划上，对主流插电式混合动力车型的影响不大。

　　不过，随着补贴退坡成为常态化，再加上市场预计2020年后补贴政策或将终止，车企不得不提前布局以弥补因财政补贴减少而造成的价差，并通过规模效应从根本上降低新能源汽车的制造成本。

　　与往年政策不同，此次《通知》不仅设定补贴最低门槛，同时对因续航里程不同而划分出来的各细分市场，给出了明显不同的补贴标准，如到2016年续航100~150公里之间的车型补贴标准，从2015年的3.15万元降低至2.5元，续航在150~250公里之间的补贴维持不变，续航250公里以上车型补贴增加1000元。记者发现，消费者如果在今年购买100~150公里和150~250公里续航里程纯电动车，分别能获得补贴总计（按地方补贴1：1的标准）6.3万元和9万元，但到了2019年，补贴金额将陡降至3万元和5.4万元。

　　尽管从目前新能源车型的续航里程来看，多数车型均在150公里以上，但也有少数车型如众泰E20、上汽荣威E50续航在150公里以下。此前有分析指出，由于国家财政补贴的倾斜，续航150公里或将成为未来新能源汽车补贴的分水岭。

　　众泰长沙基地相关负责人告诉记者，今年规划中的电动车续航里程均在150公里以上，“针对补贴减少，众泰短期内不会加价，而是争取批量化生产之后将成本降下来。”

　　上汽乘用车有关人士表示，新能源汽车补贴缩水甚至最后退出都在所难免，企业已在车型规划阶段将该因素考虑在内。“由于短期内电池技术难以突破，再加上充电桩等基础设施的制约，插电式混合动力是最符合当前市场的技术选择。”

　　北汽新能源相关负责人表示，政策红利不会一直存在，北汽将通过与美国Atieva、韩国SK、德国西门子等公司合作掌握电控、电池和电机领域的核心技术，依靠规模效应、技术突破和营销模式创新来应对财政补贴退坡带去的销量压力。

　　电池成本制约新能源车发展

　　随着补贴递减成常态，车企依靠财政补贴忽视研发核心技术的日子也将一去不返。贾新光认为，电动车发展的核心问题不是补贴，而是电池成本和充电桩覆盖问题。

　　汽车行业分析师贾新光认为，《通知》的确比征求意见稿的退坡幅度大，财政补贴不可能无限期延长，企业必须做好两手准备，一方面提高电池可靠性和降低电池成本；另一方面通过生产纯电动和插电式混合动力车型来分摊风险。

　　电池成本占据了纯电动整车成本近50%，而电池一方面受制于动力电池能量密度的突破；另一方面囿于规模化效应。去年，包括比亚迪、上汽、北汽等车企，都因电池产能的制约而影响了新能源车型的销售。

　　据上汽新能源相关人士介绍，去年荣威550plug-in产能翻番后，碍于电池供应商跟不上，导致销量被压制。今年一季度，荣威550　plug-in已完成2500辆销量，超过去年全年。“上汽新能源已为新能源补贴退坡做好准备，加上目前插电式混合动力为主力车型，减少的几千元补贴并不会转嫁给消费者。”上述上汽新能源相关人士表示，未来的竞争力在于如何同配套厂和电池厂对接，确保通过规模化来平摊成本。

　　目前多数车企的新能源汽车均采用外采电池，贾新光表示，主要是车企投资制造电池有较高风险，如当年美国电池制造商A123电池批量化生产后，通用汽车却宣布弃用A123改用LG化学，这直接导致了前者破产。“整车厂不敢贸然建造电池厂，因为无法判断几年以后新能源汽车市场的走势。而特斯拉有双份保险，如果电动车销量走软，电池还可以用来做家庭储能；比亚迪的电池除了供应轿车外，还有大巴、公交和商用车，以应对新能源汽车私人消费市场的不确定性。”贾新光表示。