韩国汽车产业发展不过短短数十年，却在世界汽车领域占据了重要地位。这是为什么呢？

　　伴随着记者的“镜头”，我们可以清晰地看到，韩国汽车产业高速发展的背后，离不开引导内部竞争、培育核心技术、国内外市场并重等关键词语。

　　他山之石，可以攻玉。以韩国汽车产业“为鉴”，中国车企显然可以从中或多或少“明得失”，从而推动自身进一步发展壮大。

　　汽车产业的“后发国家”，离不开政府的扶持和引导。在汽车产业的不同发展阶段中，韩国政府起到了哪些作用？又有哪些借鉴意义？记者近日探访韩国汽车产业的巨头现代汽车集团，与中国汽车产业专家深入交流后发现：韩国政府并没有对某个汽车公司给予特惠政策，而是针对汽车产业做一些鼓励措施，对外形成积极出口的导向，对内形成适度的、紧张的竞争环境。“如果一个人跑马拉松，就不能创造纪录。”现代汽车集团创始人郑周永曾这样说道，没有竞争，企业就没有提高产品质量和生产效率的动力。

　　国家信息中心信息资源开发部主任徐长明告诉记者，其实韩国政府更多的只做了引导竞争格局的构造，由于经济形态和发展道路不一样，韩国汽车的发展模式不能在中国完全照搬，但是在企业文化建构、市场均衡化策略以及政府政策引导等方面，韩国汽车的发展模式仍值得中国车企学习。

　　引导内部竞争

　　为培养本国汽车工业的独立自主发展能力，韩国政府在鼓励引进国外技术的同时，通过股权比例限制等方式，对国外投资进行限制。

　　韩国汽车产业的发展历史不长，但发展速度却很快。

　　韩国汽车正式生产始于20世纪60年代初，朴正熙政府启动了《汽车工业五年计划》，随后颁布了《汽车工业保护法》，明确提出要把汽车工业建成国民经济的战略产业，要求发展具有韩国特色的轿车，规定汽车厂和零部件厂的生产规模和发展方向，并为此制定了一系列的政策予以支持。“在汽车工业起步时期，韩国政府为保护国内汽车市场，实行了严格的汽车进口管制措施。”徐长明表示，进口车关税大幅提升，同时限制海外汽车厂商来韩投资。

　　为培养本国汽车工业的独立自主发展能力，韩国政府在鼓励引进国外技术的同时，一直通过股权比例限制、外汇平衡和本地化要求等方式，对国外投资进行限制。韩国车企在与外资技术搞合资的时候，会注意把外资的股份控制在50%以内，通过合作引进、吸收制造技术，但会保留自己的品牌，不会用外资的商标。

　　而中国汽车产业在一开始就走了一条不同的路，引入海外车企投资的同时，也沿用国外的品牌，合资公司每年大做广告，广告的溢出效果都归外来品牌所有。

　　韩国产业研究院博士赵哲曾在一次论坛上公开发言称，韩国汽车产业的前期规模非常小，如果政府完全开放市场的话，国内车业势必竞争不过外企。但如果过多地保护，完全没有竞争，就不能形成一个良性的汽车生态环境。所以在韩国汽车产业的发展初期，政府一直在做的是形成一个适度的、紧张的竞争氛围。

　　事实上，韩国政府也尝试过“单一化”的方式，试图让一家企业负责全部的汽车生产，以达到规模效应。但效果却并不理想，由于单一企业独霸市场，很快就出现了不进行研发，完全依赖外国进口产品的再加工。于是从1967年开始，韩国政府扩大汽车生产企业的牌照发放，才出现了现代汽车、起亚汽车。

　　培育核心技术

　　韩国政府采取了一些竞争的措施、机制，外企进入韩国市场后，造成了更加激烈的竞争环境，反而促进了本土企业的自主研发。

　　经历了数十年竞争、兼并、重组，韩国汽车产业从最初的六七家车企，发展到如今只剩现代汽车集团一家保持支柱地位。“韩国汽车市场得到质的发展、质的飞跃是上世纪90年代中期以后。”赵哲分析，因为韩国政府采取了一些竞争的措施、机制，外企进入韩国市场后，造成了更加激烈的竞争环境，反而促进了本土企业的自主研发，从而在国内站住脚跟，同时也走向世界。

　　值得注意的是，一直以来，韩国汽车产业的成功，被冠以政策扶持的产物。实际上，韩国的汽车产业政策并没有特别多资金上的支持，技术研发创新、营销等领域中的主导者自始至终都是企业而不是政府，韩国汽车产业政策当中最为重要的部分是有关零部件奖励的政策。

　　在技术方面，韩国实行的也不是针对汽车行业零部件企业的扶持政策，而是对整个产业的一些零部件提出标准化政策，而针对汽车的零部件和材料的政策，韩国已经到了第二个十年计划的实施阶段。“我们以前对汽车有一个误解，觉得一个汽车四大工艺建完就算一个现代化交叉工业建完了。其实并非如此，一个企业的工艺零部件太重要了。”徐长明告诉记者，面对需要发展的产业，政府在研发上做投入是国际通用的做法，因为研发技术有外溢性，企业可以分享技术成果。

　　实际上，在1984年到1985年，中国汽车产业刚起步的时候对零部件方面也是关注的。在与海外车企合资两三年之后，中国推出了一个汽车零部件国产化基金，拿出售卖每辆车的一部分钱放入基金内，用以扩展国产化零部件的研发和生产。但后来这笔基金取消了。

　　相比韩国汽车产业的 “保护对象”，徐长明认为中国汽车产业主要是保护国有车企，而韩国政府主要保护民营车企。国企的创新动力和企业家精神有别于民营企业，所以造成了不同的内部竞争环境。

　　另外，中国对汽车自主品牌的准入门槛还相对较高。徐长明表示，应该降低准入门槛，把最好的自主品牌汽车企业放进来，自主品牌之间形成充分竞争，实现优胜劣汰。

　　国内外市场并重

　　韩国国内市场太小，当初韩国制定相关政策时，并不是只考虑让韩国汽车在国内发展得很强大，它的导向就是出口导向。

　　和韩国的很多产业一样，由于国内市场有限，多数韩国车企在成立之初就将进军海外市场作为生存战略。

　　现代汽车中国经营研究所所长柳基千在接受媒体采访时介绍，韩国国内市场太小，整个韩国的宏观经济就是一个出口型的经济，当初韩国制定相关政策时，并不是只考虑让韩国汽车在国内发展得很强大，它的导向就是出口导向。“韩国政府给了国民购买本国车的折扣优惠，但本国市场的规模不足以培育一个世界级的企业。”柳基千表示，到现在为止，韩国政府给的政策都是如何培育汽车产业竞争力，以引导韩国的汽车产业走出去。

　　在记者与现代汽车集团企业宣传部次长金井昊的交流中，“定位国际市场”也是他反复强调的现代汽车市场战略。

　　“全世界所有的汽车产业和品牌都是我们的竞争对手。”金井昊说，现代汽车不会针对某个汽车品牌作出差异化的区分。从世界汽车的销售情况来看，名列前茅的汽车品牌反而没有过于鲜明的特点。太强调差异化的汽车品牌，反而销售量不突出。现代汽车的目标是让现代集团的汽车产生整体品牌效应。

　　至于中国汽车产业的市场方向，徐长明认为应该把“国内+国际”两个市场一块做，把国际上喜欢中国自主品牌汽车的消费市场都纳入进来，政府要支持企业走国际化战略。

　　“对国内市场，应鼓励公务员买国产车，至少是财政花钱的车，要强行买自主品牌汽车。这是不违背WTO原则的，国际上包括美国、韩国等国均有如此规定。”徐长明表示，但前提是自主品牌汽车一定要把品质做上去，至少要在汽车的可靠上下功夫。

　　如今，中国汽车和零部件企业在海外收购潮起。徐长明认为，这不失为中国自主品牌车企实现追赶的一种好路径。“国际上的一些整车企业和零部件加工企业的技术好、管理好，只不过处在全球汽车产能饱和的状况下，很多车企‘吃不饱’。我国的市场规模大，兼并外企以后能学到技术、管理并引进人才。”徐长明表示，但收购并不意味着能百分百做成功，应鼓励车企们按照自身特点与市场规律多去探索。“有些企业探索一种方式成功了，另一些企业探索另一种方式成功了，最后有四五个企业成功，那国家就在产业上站住脚了。”