4月21日，有知情人士向记者独家透露，纯电动汽车、插电式混动汽车中央补贴将在2017年、2019年迎来两次大幅退坡，幅度高达20%。该补贴方案已进入审批阶段，即将最终敲定。这意味着，到2020年中央补贴红利将减少近一半。同时将引入零排放分数交易制度，进行交叉补贴。

　　根据工信部元旦前夕发布的《关于公开征求2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》，预告我国新能源汽车的中央政府补贴在2017年会较2016年降低10%，2019年较2017年降低10%，即是按每两年10%的幅度下降,与2013~2015年的退坡幅度保持一致。但本次透露的消息来看，补贴收缩力度高出预期一倍。记者向多位政府及企业内部人士求证，获悉退坡幅度确实将会提到20%。

　　例如，一辆续航里程150km的电动汽车在今年可享受补贴4.5万，2016年保持不变，2017-2018年下降20%后为3.6万，2019-2020年为2.88万元。相对应的，地方补贴如果和中央比例保持一致，新能源汽车2019年后的整体补贴相当于打了6.4折。

　　国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚曾向相关部门建议，十三五的新能源汽车补贴不但要逐步“退坡”，而且基数不能定的太高。在新能源汽车产业化起步后，更多需要正常的市场驱动和竞争，减轻产业对补贴政策的依赖程度。

　　由于新一轮补贴政策征求意见稿发布较早，体现了政策的连续性以及国家扶持新能源汽车产业的决心。去年12月30日发布后，A股市场整体迎来开门红，比亚迪、江淮、上汽、宇通等多家新能源车企股价涨幅5%以上，甚至涨停。车企对新能源汽车补贴退坡早有预警，并且有免购置税、不限行等优惠政策相继发布，市场已逐步打开。2014年补贴较2013年退坡5%，但新能源车产量同比近4倍；2015年退坡10%，一季度产量同比增长2.5倍。

　　但最新方案的补贴退坡力度超出预期一倍，是否会对新能源汽车推广造成较大影响？江淮乘用车营销公司副总经理张金汉在接受记者采访时表示，如此大的退坡幅度虽然带来压力，但不会对行业造成致命影响。按照目前新能源汽车的发展速度，积极做产品和市场的企业能实现成本控制平衡。

　　奇瑞新能源总经理刘心文则表示，有压力的不仅是补贴退坡，而是等补贴发下基本要等待七个月以上，对车企造成的负担很大。各地补贴政策的力度和进度都不相同，企业需做好各方面应对准备，不断提升产品。

　　另有消息人士透露，虽然中央补贴大幅减少，但好消息是补贴或将延续到2020年以后。同时也会引入类似加州碳排放交易制度，即规定各汽车厂商在本地汽车销售总量中，“零排放”车在未来各个年度必须达到某一占比，否则需缴纳罚款，或者到其他公司购买指标，特斯拉每年得到的数亿美元补贴就是由此而来。据了解，该机制将首先在安徽试行，随后在北京等地区开展。

　　上述制度也符合国家制定的企业平均燃料消耗量目标要求，2015年平均油耗降至6.9L/100km， 2020年降至5.0L/100km。该强制性目标促使车企必须大力发展新能源，但达不到标准的企业也需有折中方案。在去年5月，第一电动网就曾获悉工信部考虑引入零排放分数交易制度。这项制度相当于实行交叉补贴，利用市场杠杆推动新能源汽车发展。有业内人士表示，单一的补贴制度并不可取，因此国家降低补贴力度，在免购置税、充电、市场调节等方面推出政策“组合拳”，最终受惠的将是整个新能源汽车产业。