3月19日，圆通速递携手菜鸟网络，正式开通上海浦东—韩国仁川—青岛—香港—上海浦东国际航线包机业务，打通了大陆—东北亚（韩国）、香港—内地的跨境快件通道。 　　稍早前，3月1日，由中通快递控股投资的“中通国际”正式上线并推出欧洲专线，服务于跨境电商配送。 　　加上此前已陆续开展国际业务的邮政EMS、顺丰、申通、韵达、百世汇通、宅急送等，目前通过在当地自建网络，或收购当地企业，或与当地企业合作等方式“出海”的快递企业，至少已经有8家。如果将2014年作为中国快递大规模“出海”的元年，那么2015年，快递“出海”注定是千帆竞发之势。 　　快递“出海”，要经过哪些风，闯过哪些浪？大海里暗潮涌动，出海的船儿能否顺利抵达彼岸？因为关注，所以我们追问。 　　追问一：扬“帆”出海 “风”从哪来？ 　　圆通携手菜鸟开通“大陆—韩国仁川”国际航线，是圆通加码韩国业务的第二步。2014年4月，圆通就与CJ大韩通运达成了战略合作，推出中国大陆至韩国全境统一收费的快件服务。除此之外，双方还在快件操作技巧、信息技术、管理经验等层面达成多项合作和资源共享协议，意图“通过强强联合，全方位打造双方在各自领域的核心竞争力，共同推进双方国际快递发展”。这次国际航线的开通，CJ大韩通运也是圆通在韩国、香港的重要合作伙伴。按照协议，CJ大韩通运将全力协助圆通在韩国和香港的清关、分拨和配送服务，并且协助圆通运营韩国仁川集成仓库、揽收天猫国际从韩国发往青岛圆通的快件，以及协助圆通香港分公司实现货物清关。 　　如果仅仅把这看成圆通与CJ大韩通运战略合作的2.0升级版，又未免太过简单。就在国际航线正式开通的前两天，3月17日，韩国《中央日报》报道了阿里巴巴进军韩国物流、抢占韩国直购市场的消息。阿里巴巴方面也确认了这一讯息，并表示天猫、支付宝、菜鸟都会参与物流网络的建设。公开资料显示，阿里巴巴集团董事局主席马云在访问韩国期间，受到了韩国总统朴槿惠的高规格接待。韩国方面对此的重视程度可见一斑。 　　再上溯到国家经贸往来的层面。2014年11月，中韩两国元首在北京共同宣布结束中韩自贸区实质性谈判；2015年2月25日，商务部发布的消息称，中韩双方在当天完成了中韩自贸协定全部文本的草签，山东威海和韩国仁川被列为中韩自贸区地方经济合作的示范区。由此观之，圆通将韩国仁川作为国际战略的落子地，借势国家经济战略东风的意味，不言而明。 　　记者注意到，快递企业集中“出海”，市场的推动力是不可或缺的因素。首先，快递企业集中出海地多数是国内消费者跨境网购集中地，如日本、澳大利亚等。其次，快递企业在选择“出海”目的地时，紧跟跨境电商平台的步伐，如圆通此次就明确表示是携手菜鸟共同出海，而包括顺丰、圆通、韵达等，在依托菜鸟的同时，也自建跨境电商平台，试图以此巩固自己在这一新兴市场中的地位。 　　追问二：国际战略 如何“落子”？ 　　快递企业发力国际战略，集中出海，“落子”何处？ 　　记者通过登录已经宣布开展国际业务的8家快递公司官方网站查询，逐一梳理国际快递业务的目的地，发现中国香港、中国澳门、中国台湾、美国、日本、新加坡、澳大利亚、俄罗斯等国家和地区，是快递企业“出海”的首选。但有些快递企业如百世汇通，记者在其官网上没有查询到国际业务的具体介绍，只在2014年3月的一篇公司新闻中披露“全网已开通全球国际快件业务”，业务范围笼统地表述为“覆盖全球200多个国家和地区”。至于具体业务如何开展，我们不得而知。 　　记者在采访中发现，快递企业“出海”这步棋，大致有三种方式“落子”： 　　第一种方式为直营模式，即企业在国外建立分公司，组建自己的配送网络，在境外的揽件、运输、清关等程序上，均由企业亲力亲为，以顺丰最为典型。这种模式与UPS、DHL等国际快递巨头的国际化战略大致相同。 　　第二种方式是建平台模式。快递企业在境外建立“分公司”（其作用与转运平台类似），境外卖家通过本地快递网络将商品发往快递企业的“境外分公司”（转运平台），“境外分公司”负责境外的干线运输。货物的报关、清关、跨境运输等都委托第三方公司进行。代表企业如韵达、申通等。 　　第三种方式是合作模式。合作双方各自负责各自境内的物流和清关，跨境运输则委托第三方来实现。代表企业如圆通。 　　三种方式孰优孰劣，无法评判。可以肯定的是，各家企业选择的路径，一定是在当下最适合自己的。圆通速递总裁相峰和CJ大韩通运总裁李哲禧在接受记者采访时均表示，之所以能达成战略合作，一个重要因素就是考虑到对方在本国快递市场的规模和体量，两者实力相当是合作的基础。韵达快递全资子公司海韵电子商务（上海）有限公司负责国际业务的副总裁关跃华则表示，之所以自建平台而不是选择与国际快递企业合作，是因为一方面对各国快递公司而言，“跨境”业务都没有特别成熟的经验，大家都在同一个层次，“ 摸着石头过河”；另一方面国际快递巨头也会挑选合作伙伴，他们的服务品质虽有保障，但流程内控严格，项目审批复杂，耗时较长，若选择与他们合作，则有可能错过到海外“圈地”的最佳时间节点，所以韵达选择了“先建平台布点，再谋求进一步的发展”。相对而言，顺丰在境外自建网络的“出海”方式，对服务、时效等各方面的掌控都有优势，但所面临的成本压力，也不是所有试图“出海”的快递企业都能够承受的。 　　此前，浙江省快递协会秘书长杨世忠在谈及跨境网购时指出，跨境网购的一个重要的前提条件是，加上跨境寄递费用、关税等各种成本所购得的商品，一定要比国内购买更便宜。这也对开展国际业务的快递企业在成本控制上，提出了更高的要求。 　　追问三：跨境蛋糕，如何做大？ 　　在国内快递市场已成为“红海”的当下，“跨境”尚属刚刚起步的“蓝海”，国际业务的利润率远高于国内市场。因此，国内有实力的快递企业都把目光瞄向了国际市场，“海淘”与“代购”所带来的国际业务，也成为国内快递企业进入国际市场的切入点。 　　中国电子商务研究中心监测数据显示，2014年上半年我国跨境电子商务交易总额在3万亿元左右，其中跨境零售约3000亿元。而商务部公布的全球贸易格局报告预测，2016年中国跨境电商进出口额将增长至6.5万亿元，年增速超30％。与之形成有趣对比的是，目前国内快递企业的“出海”，实际上更多的是布局进口业务。快递企业若能成功打入出口市场的物流配送中，其增量空间不难想象。 　　中国民营快递企业要真正地“走出去”，把跨境的这块蛋糕做大，至少还面临两方面的“风”和“浪”。 　　首先是经验欠缺。在关跃华看来，尽管跨境业务的潜力巨大，但在目前还没有看到一个民营快递企业成功地“走出去”的案例，还处于一个往里面“砸钱”的阶段。申通快递国际事业部总经理宗伟亦证实了民营快递“走出去”所面临的这一尴尬现状。快递企业清关人才的欠缺、具有国际视野的管理人才的不足，以及对“出海”目的地国情的不熟悉，都是需要跨越的障碍。因此，我们才看到了目前国内民营快递企业在“出海”涉及清关等方面问题时，都委托第三方来进行。这样的情况不仅存在于中国，李哲禧在接受本刊记者采访时也坦言，即便是作为在韩国有着最大终端网络和基础设施的快递物流企业，他们（包括韩国其他快递物流公司）在跨境业务方面也没有成熟的可供分享借鉴的案例。 　　其次是政策壁垒。记者在采访中发现，政策壁垒是阻碍民营快递企业“出海”的重要因素。比如说，中国邮政EMS可以在万国邮联的框架下顺利地与缔约国邮政实现国际邮件的进出，但民营快递企业则困难多多。按照万国邮联《邮政包裹协定》的相关条款，只有在本国邮政不办理包裹运输业务时，才“准许运输部门加以代办”，并且规定这些部门与缔约国邮政运营商间、与国际局之间的一切联系，“均应通过该国邮政居间办理”。民营快递“出海”，本身与中国邮政EMS就存在竞争关系，通过竞争对手与境外的合作伙伴取得联系，的确不是一件容易的事情。一位业内知情人士告诉记者，民营快递企业在“走出去”时，一般都会打一些擦边球，这也是为什么民营快递在谈及海外合作伙伴时，多数都顾左右而言他、语焉不详的原因。除此之外，各国海关执法的尺度、清关流程、成本大小等，都是民营快递企业在选择清关口岸和出海目的地时必须要考虑的问题。 　　“中国民营快递‘走出去’与国际快递‘走进来’，实际上是‘一对多’与‘多对一’的关系。”宗伟说，国务院在2014年决定全面放开国内包裹市场，推动内外资公平有序竞争，但我们在国际市场上，面对的是各国不同的政策环境、监管手段，这需要快递企业“一对一”地去谈判、去适应。对此，关跃华建议：“在境外的中国商会，在民营快递走出去的时候，能够利用当地的资源，提供一些便利”，也希望“国家不断地完善政策，为民营快递企业走出去创造一个公平的竞争环境”。