赛迪方略分析师田丫代子认为，虽然与上世纪80年代公路建设初期相比，目前我国的“公路三乱”问题已得到很大改善，但始终未彻底解决。近些年，随着物流业的蓬勃发展，特别是电子商务的崛起，“公路三乱”问题开始回潮，导致企业成本大大增加，而其中的主要原因在于公路管理政出多门、体制不健全、和信息不透明。

　　公路管理政出多门，且执法标准不一

　　在我国，能对货车进行罚款、收费的有交警、路政、城管、运管、收费站，分属公安、交通和城市管理三大部门，但各部门执法标准却不统一。

　　田丫代子指出，这种管理方法一方面导致重复收费、罚款现象严重，另一方面也使得收费、罚款金额更具主观性、随意性。她还举例来说明：同为“超载”行为，交警叫“超载”，按行驶证的核定，最高罚款2000元；路政叫“超限”，按车轴的核定，最高罚款3万元；城管叫“超重行驶公路”，最高罚款2万元；运管叫“超越许可”，按营运证最高罚款10万元；收费站叫“超限行驶公路”，按车型收费最高达费额的16倍。

　　“另外，各省处罚、收费标准也不统一，有些省规定超限10%以内不处罚，有些省超限1公斤也处罚；有些省高速公路六轴货车限重49吨，有些限重46吨或48吨，导致跨省货车无所适从。” 田丫代子还补充说道。

　　公路管理体制不健全，罚款返还机制成为利益驱动

　　据了解，早在2004年，交通部、公安部和发改委就下发通知，明确要求“车辆没有卸载消除违章行为的，不准放行”。但目前，一些地方执法者对货车罚款时多不开收据不开罚单，奉行“交钱放行”、“养鱼执法”，甚至部分执法部门出售超载罚款的“月票”和“年票”以罚代管，让制度流于形式。

　　“货车一次性缴纳超载罚款后，便可任意超载行驶，且在有限期限内不用再交罚款。虽然原则上所收罚款全部上缴，但与上缴数额挂钩的返还机制，却俨然变成执法人员乱罚款的奖励机制。” 田丫代子带着愤怒的语气对记者表示。

　　据媒体曝光，全国公路年均罚款近3000亿元，已成为一些地方路政交通人员敛财的工具，有些按罚款额的80%返还，有些更甚。因此，罚款在遏制交通违章上发挥的效力大降，逐渐单纯地变为相关执法部门财政创收的重要来源。基于“罚款经济”的利益考虑，某些执法单位缺乏从根本上遏制超载的动力，这是当前公路管理执法体制导致的必然结果，也是超限超载屡禁不绝，“公路三乱”沦为沉疴顽疾的根源所在。

　　信息不透明，缺乏有力的约束和问责机制

　　记者还了解到，上世纪80年代，为了解决基础设施建设制约经济发展的问题，国家加大了公路投资力度。1984年国务院提出了“贷款修路、收费还贷”政策，规定“政府还贷公路”收费期限最长不得超过15年，而“经营性公路”收费期限可放宽至25年，部分地区最长不超过30年，以缓解我国高速公路建设初期的融资难题。

　　田丫代子尖锐地指出，一些地方政府就借此找到了寻租空间，悄然改变高速公路性质，以实现继续收费的诉求。这就导致很多早已还清贷款的公路通过将“政府贷款公路”转为“经营性公路”，或是变身上市公司等方式，依然“合情合理”地行使收费权利，而高速公路的投资总额、贷款期限、收费总额与流向等信息十分不透明，公众鲜有监督渠道。

　　最后，田丫代子还建议，我国治理“公路三乱”问题，可以借鉴发达国家的经验，一方面整合执法主体，统一执法标准，规范执法行为，另一方面进一步公开透明地方财政，加强公众监督，同时还要合理确定运营年限，逐步归还公路的公益属性，从而从根本上解决这一顽疾。