3月的北京，春意盎然。一年一度的全国两会如约而至。在这场中国的年度政治盛会上，自然也缺少不了汽车人的身影。在两会期间，来自汽车界的全国两会代表、委员，向大会提出了不少提案、议案。这其中，不仅有对产业发展现状的洞察、对行业热点问题的思考，更有对我国汽车行业未来发展之路的探究。
记者发现，与往年相比，今年有关汽车行业的提案、议案可谓是“热点依旧”——限行限购、新能源汽车等话题，近年来都热度不减，足可见业内人士对它们的关注之持久、期待之深切。但在这些“相似”之中，我们仍不难发现一些新意和亮点，比如在今年，代表和委员开始将注意力更多投向汽车产业如何与社会、环境和谐发展上。同时，依旧为各方代表委员所热议的新能源汽车，也将关注点细致到了产业内各个环节、各个流程的实施和改进上。
细处着眼务实推进新能源发展
今年全国两会前夕，一部名为《穹顶之下》的纪录片在全社会引发巨大反响。而作为雾霾一大来源的汽车尾气排放，自然也受到了前所未有的关注。在这种背景下，新能源汽车作为汽车行业减少排放的重要措施之一，也自然而然成为今年两会上的一大热点。
刚刚过去的2014年，在多项利好政策的共同刺激，以及企业、行业等多方面的大力推动下，我国的新能源汽车销量实现了爆发式增长，一跃成为仅次于美国的全球第二大新能源汽车市场。预计今年，国内的新能源汽车销量还将会持续增长，并有望超过美国，坐上全球新能源汽车市场的“头把交椅”。但是，就在新能源汽车产销迅猛发展的同时，基础设施建设严重滞后等问题却成为制约行业发展的“拦路虎”。而这些亟待解决的问题，在今年的全国两会上也引起了不少代表、委员的高度关注。
全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧就将关注点锁定在新能源汽车配套设施的完善上。他在提案中明确指出，要加大充换电基础设施建设，推动新能源汽车的市场应用。
充电桩等基础设施建设的滞后，已经严重影响到我国新能源汽车的发展
针对电动汽车的发展受动力电池技术制约，充电设施网络不完善、充电不方便等问题，柳崇禧建议，加大充换电基础设施建设，推动新能源汽车市场应用，包括支持国家电网、南方电网等传统电力供应央企加大充换电基础设施建设，鼓励中石化、中石油等传统汽车能源供应央企参与充换电基础设施建设。同时，还应鼓励民营资本进入基础设施建设，制定法规保障其权益，加大充换电基础设施建设财政补贴力度，减免税收。
对于这样的观点，全国人大代表、北汽集团董事长徐和谊也表示赞同。他表示，过去人们对于新能源汽车的着眼点都在产品本身，但现在随着产品质量的不断提升，另一个难点正开始转变为主要矛盾，那就是充电设施的建设。而由于涉及到的工作和部门太多复杂，目前在充电设施建设的过程中会遇到利益分配、管理、防盗、安全等问题，这直接阻碍着新能源汽车的普及，亟待予以解决。
因此，在今年的两会上，徐和谊也提交了一份关于在京津冀一体化下大力推进新能源汽车发展的提案，借助京津冀政策新能源推广规划一体化、消费政策一体化、交通管理一体化的改革契机，最大可能地为新能源汽车消费解决后顾之忧，制定京津冀地区协同的、一致的、有效的新能源汽车购买鼓励政策。
就在一些代表委员积极呼吁完善新能源汽车配套体系，为其发展扫清障碍之时，另一些代表委员则建议从现实出发，通过扶持混合动力汽车以及微型电动车的发展，来推动新能源汽车商业化的尽早破局。
全国人大代表、海马集团董事长景柱认为，近年来，纯电动汽车遭热捧，被认为是中国汽车产业实现“弯道超车、边线突破”的机遇，对此他却持理性态度。在景柱看来，在政府及国人对纯电动汽车尚缺乏深刻认识的当下，“弯道超车、边线突破”并不科学。他表示，目前我国发展新能源汽车的最佳路径，是汽车轻量化、节能减排和新能源技术齐头并进。首先经过深混和插混技术，最终过渡到电动汽车或燃料电池汽车。
全国人大代表、山东时风集团董事长刘义发建议，政府相关部门应顺应市场趋势，将微型电动车作为“国民车”，实行分类管理，引导和规范行业科学发展。全国人大代表、天能集团董事长张天任同样认为，国家应该对微型电动车适当放开政策，实行“产品准入从严，企业准入从宽”的管理原则，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，并且针对微型电动车建立起科学的技术标准体系。他建议，国家将微型电动车纳入我国道路交通规划之中，列入法定交通工具，允许符合标准的微型电动车上牌上路。
以“法”治堵构建和谐汽车社会
随着我国汽车保有量的不断增加，城市交通拥堵问题日益突出
近年来，随着我国汽车保有量的不断增加，城市交通拥堵问题日益突出。为了治堵，多个城市都祭出了“限购牌”。虽然这一做法引来了不少争议和指责，但实施的范围却在不断扩大。
对此，全国人大代表、长城汽车股份有限公司总裁王凤英认为，在进行城市交通拥堵治理的过程中，汽车限购的确具有简单、便利、易操作、见效快等特点，但这种方式却并不能从根本上解决问题，可以说是一种不折不扣的“懒政”思维。
鉴于此，她在今年的议案中特别提出要加强城市交通综合治理法制建设。王凤英建议：首先，政府相关部门应该站在国家法律、制度层面进行具有前瞻性的顶层设计，健全具有中国特色的、符合国情的相关法律和配套制度体系，保障各项交通治理措施的推出有法可依、有法必依；其次，通过完善城市规划和道路交通相关法制配套法制规范，指导城市建设和道路交通硬件设施建设，科学分配城市资源；第三，加强城市交通综合治理的决策协同和保障机制；第四，创新交通管理组织模式，成立组织多部门协同运作的交通综合管理办公室，建立多部门联手整治交通秩序的长效机制；第五，加大对智能化交通的研发投入和广泛应用，加快各地智能交通管理系统的建设，充分利用智能交通系统，实现道路资源的高效利用。“通过以上措施的实施和综合治理，逐步从根本上解决城市‘堵车’与汽车社会和谐发展的难题。”王凤英指出。
改革体制根治“打车贵”“打车难”
受多种因素的影响，国内出租车管理混乱带来的“打车难”“打车贵”等体制弊端和危害愈加突出，以致于破除垄断、完善出租车准入制度的呼声日渐高涨。而在备受关注的出租车改革这一问题上，多年来却始终进展缓慢。
今年，全国政协委员、吉利汽车董事长李书福第三次在全国政协会议上提交有关出租车体制改革的提案。在他看来，出租车问题具有行业性与地方性叠加的特殊性，改革需要顶层设计和地方探索之间的良性互动、相向而行。而近期不少地方开展的一些尝试，也为全面深化出租车改革指明了方向，这无疑是一个好的开端。他希望有关部门能够把这些改革实践和措施，当成一次行业改革的契机，直面硬骨头，乘势而上推动出租车改革。
李书福建议，出租车行业亟待进行体制上的改革,打破利益固化的“坚冰”。改革的方向应是破除上述两大垄断,实行完全市场化。将出租车数量的配置彻底交还给市场，直接向符合准入的一线司机开放出租车经营权，允许他们绕过“坐收渔利”的出租车公司，通过向政府交纳一定的运营管理费用和公共资源占有费用，直接向市民提供出租车服务。通过充分竞争盘活市场。只有这样，才有可能真正告别“打车难”、“打车贵”。
