近几年欧洲短途客运与长途客运量一直在增长，短途客车和长途客车的旅客周转量已超过水陆公共交通。

　　Aporta数据统计公司CEO杰斯伯·邦·奥尔森说：“综合考虑安全和对环境的影响，长途客运比其他类型的客运方式更有优势。相比之下，铁路客运需要乘客提前较长时间作出计划，路线也不可避免地被轨道所限制，而乘客要去的地点却是灵活多变的。”这凸显出“门到门”的公路客运具有不可替代的便利性。

　　尽管如此，欧洲客运市场仍然存在诸多问题，如长短途客车分类不清、家族客运企业如何可持续经营的问题，尤其是随着互联网的发展，客运企业信息化转型迫在眉睫。

　　

　　短途客车和长途客车不是同一类交通工具，提供的服务也不同。然而长途客车在欧洲运行了多年，仍然缺少对它专门的分类统计，许多公路客运统计并不区分短途客运和长途客运，这就出现了一个有趣的问题：一次客车运输既可归类于区域短途客运又可归类于长途客运。

　　欧盟委员会对长途客车的理解是“长距离行驶的车辆，行李要放到一个和乘客分开的区域，不允许有站立的乘客”。由此可见，欧盟是用这样模糊不清的字眼来区分短途客车与长途客车的。

　　有人统计，欧洲长途客车旅客周转量排名第一位的是法国，第二位是土耳其。短途客运和长途客运综合旅客周转量较大的国家是俄罗斯、土耳其以及意大利和德国，欧盟有将近70万辆长、短途客车在运营，其中仅有三分之一是长途客车。

　　家族公司缺乏长远眼光

　　欧洲各国长途客运公司的规模、类型和客运服务的范围不尽相同。德国大约有5000家客运公司，平均每家只有10辆长途客车，法国大约有3000家客运公司，平均每家有30辆长途客车。

　　欧洲一家交通信息统计公司的 CEO弗朗西斯·凡·英杜表示，长途客运公司通常是家族企业，他们很少有机会培养出长远的眼光，对新科技的运用以及对创新的热忱都在减少。他建议长途客运公司以面向未来的态度重新评估企业的运营模式，用新的服务来增加价值。弗朗西斯还说，南欧国家的客车运营商很难在竞争对手提升服务之前看出一项投资的价值，与此相反，北欧国家的客车运营商更乐意引进创新理念和新设备来超过竞争对手。

　　车载娱乐系统引领未来

　　目前市场中广泛使用的乘客信息系统以及车载娱乐系统是常见的配置，一般就是集成了车站公告栏信息以及具有视频播放功能娱乐系统的装置。而“带上您自己的科技设备”自助服务，也就是乘客用自带的设备播放车上提供的资讯娱乐节目，这在长途客车上还不普及。长途客运市场的竞争是以票价竞争为基础的。然而，市场需求已使客运公司获得成功的关键因素产生了变化：正在从价格竞争转向比拼服务质量。虽然价格仍然是影响顾客的最终决定因素，但近年来车载娱乐系统对乘客的影响越来越大。

　　弗朗西斯说：“过去2年来对乘客的调查显示，车载娱乐系统是影响乘客乘车体验的关键因素。很明显，乘客期望通过车载WiFi、旅客信息系统和视频点播技术获得越来越多的娱乐体验。”

　　然而，几乎没有顾客满意度或者服务质量指标的公开数据。这是因为欧洲长途客运公司通常都是私人企业，他们既没有义务也没有动机公布这些数据。

　　事实上，乘客要求的更高级车载娱乐系统，对长途客运公司来说是一个未知的领域。突如其来的市场变化让他们必须在一个没有知识和经验的领域作出快速的投资决定。因此，选择一个不仅能够解决眼前问题，而且能够指导他们采用可持续发展模式的合作伙伴是非常关键的。如今，仍然有一些长途客运公司在犹豫着是否投资，有的在困惑着，还有一些在考虑不同的选择。“不能进行信息化转型的长途客运公司，未来无法生存。”这是弗朗西斯对欧洲客车市场未来发展所作的评价。