近年来，随着全社会环保节能意识的逐渐提升，国家及公众对新能源汽车的关注与日俱增，国内外汽车厂商都加快了新能源汽车的研发力度和战略布局。从我国新能源汽车实际推广效果看，虽然增长幅度较大，但与预期还有较大差距。2013~2015年计划推广应用新能源汽车33.6万辆，其中公共领域20.11万辆，私人领域12.36万辆，但到2014年底仅完成计划的27.5%，其中纯电动汽车销售4.5万辆。

　　一、明确发展新能源汽车的根本目的有助于解决推广问题

　　目前，我国新能源汽车市场推广效果不佳，应该引发人们的思考，即发展新能源汽车的根本目的及具有中国特色的新能源汽车推进路线和发展模式是什么？只有清楚了这个问题，才能够找到更好地解决新能源汽车推广的办法。

　　我认为发展新能源汽车的根本目的有两个，一是节能减排。汽车消费进入家庭的趋势不可阻挡，2014年中国汽车产销量已超过2300万辆。在大城市，随着公共交通的完善以及限购限行措施的出台，人们日常出行对私家车的依赖会有所减少，但汽车的保有量仍将是一个巨大的数字；对三四线城市来说，拥有一辆家庭用车会成为刚性需求。因此，从未来发展看，全社会汽车的总保有量将只增不减，这就带来了机动车排放污染问题。虽然它可以通过严格的排放标准得到有效控制，但污染总量的增长无法避免。从这个意义上讲，推动汽车电动化是根本性的解决方案。二是在国家政策大力推动下形成产业聚集，实现规模经济，通过市场竞争促进技术升级，在汽车发展的新领域拼抢制高点，构建优势，从而接近或达到世界先进水平，实现汽车强国梦。

　　这就决定我国新能源汽车发展必须依托中国这个全球最大的、需求多层次的汽车消费市场，率先在应用规模上取得优势，通过大规模应用提高技术水平、降低制造及使用成本。

　　江淮汽车的新能源汽车战略起步较早，从2002年就开始探索新能源汽车产业化技术路线，在研发战略上，把新能源汽车产品定位为可广泛应用于上下班代步、日常家用、环卫及公共服务领域。重点开发续驶里程200公里的高性价比纯电动乘用车和续驶里程350公里以上的高性价比客车，开拓短途代步用的纯电动乘用车新兴市场、城市公交车市场和公共用车市场。运用“迭代研发”开发模型，推动产品成熟。在产品开发过程中，逐步形成了核心技术的开发能力。目前，从轿车到客车，再到轻卡，江淮的纯电动汽车产品线已形成商乘并举的集群化优势，截至目前，累计推广纯电动轿车约8000辆，纯电动客车2067辆。

　　我相信新能源汽车将会成为未来江淮汽车销量增长的生力军，我就江淮汽车的商业实践谈谈对电动汽车产业化发展的思考与建议。

　　二、电动汽车产业化面临的主要问题

　　近几年，尤其是2014年，在国家政策的引导和支持下，我国电动汽车产业取得了明显进展，市场推广进入新的发展阶段。但从商业化实践看，市场化还处于起步阶段，电动汽车产业化发展仍面临不少亟待解决的问题，主要体现在以下四个方面。

　　首先是成本问题，主要是购车成本。目前国内市场上销售的绝大多数电动汽车，售价都明显高于同类燃油车，而且这还是除去国家和地方多级补贴后的售价。市面上“高大上”的产品炒得很热，但普通老百姓买的不多。从当下国内燃油汽车主要的消费群体看，未来5~10年这一群体不会有太大变化，他们都愿意购买性价比高的产品。因此，当前电动汽车产业化面临的困境，主要在于缺乏规模化销售，从而难以形成规模化制造。只有激发广大消费者的消费需求，制造的成本障碍才可能逐步得到突破。

　　其次是技术问题。作为新兴产业，电动汽车的技术创新仍是一项重要工作，企业、科研机构和高等院校必须通过持续的技术创新和实践，不断提升电动汽车的功能和性能，降低成本，并将技术价值转化为用户的使用价值。尤其在技术上，需要不断突破，使之达到与燃油车相当的续驶里程和使用寿命，并且解决全生命周期内各种使用工况下的安全和性能一致等问题，提高消费者的接受程度。

　　再次是社会使用环境问题。要真正推动电动汽车广泛使用，完善的社会化、市场化服务保障体系必不可少。配套设施的不断完善是关键，目前充电桩和充电站建设仍然较为缓慢。自2009年以来，我国充换电基础设施建设起步并得到一定发展，但整体建设速度滞后于电动汽车产业发展速度。国务院能源发展战略行动计划（2014-2020）中要求制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度超前的原则加速充电设施建设，但从目前各地的实际情况看，进展不太明显。

　　最后是商业模式创新的问题。目前，我国电动汽车已有的商业模式得到不断优化，涌现出了如杭州自驾租赁模式、合肥“定向购买、贴身服务”模式、深圳“车电分离、融资租赁、充维结合”模式、北京纯电动出租车推广模式、郑州新能源公交车推广模式等；同时，分时租赁等国际推广模式也逐步引入国内主要城市。

　　但现有商业模式还难以满足新能源汽车产业发展需求，仍存在一些亟待解决的问题，主要表现为两点：一是现有商业模式的正常运转主要依赖政府补贴，还无法实现独立经营。虽然各试点城市推出了电池租赁、融资租赁、共享租赁等多种商业模式，试图解决购置成本高的问题，但在没有财政资金补贴的情况下，各种商业模式都难以持续经营。二是现有商业模式注重短期效益，未能与城市建设和交通需求有效结合，没有充分关注和研究城市建设、交通规划、电网改造、土地供应、补贴资金等各环节相结合的问题，长期来看容易出现无法满足市场需求潜力的情况。

　　三、对加快电动汽车产业化发展的四点建议

　　面对上述四大问题，要想加快实现我国电动汽车的产业化，我认为应从以下四方面入手：

　　1.电动汽车要走大众化路线

　　什么是电动汽车大众化路线？我认为就是要生产并推广那些消费需求规模大的、对节能减排影响大的、消费者又买得起的产品，就是要紧紧抓住客户保有量最大的工薪阶层和公共服务领域。电动车所要承担的责任是实现载人和载货运输的零排放，而只有其被大量使用才能真正实现减排的效果。因此，充分利用我国巨大的市场需求，在应用规模上做到世界第一，这样的市场定位和产品定位或许更符合中国特色，而不是一味追求大型化和跑车化的高指标。只有这样，才能更加有效地推动电动汽车的商业化，推动整个产业链的成熟和技术创新，降低购车成本，形成产业发展的良性循环。

　　从这个定义来说，我认为至少有四类产品需要去全面研究和把握，一是用户量最大的私家车，每天单车行驶里程不长，但行驶车辆的规模巨大；二是使用效率最高的城市公交车和公共用车，这类车排放也很高；三是使用频次最高的出租车；四是方兴未艾的快递业务的配送车。这些车所对应的用户群体正是社会大众，行驶的范围也是以一座城市的区域为主，而这正是纯电动汽车能发挥优势的领域所在。

　　国家应鼓励在新能源汽车上构筑新的竞争优势，而不能陷入低水平的重复投资，尤其要避免把电动汽车当成拉动地方经济的工具，一哄而上，从低端做起。上得再快，如果没有形成技术优势、产业优势，都只会是昙花一现，起个大早赶个晚集，还有可能因电池使用或回收不当造成新的污染。

　　3.不能人为地割裂市场

　　我国发展新能源汽车最大的优势除了国家高度重视，还拥有全球最大的市场，这使得新技术、新产品有充足的市场和潜在需求。但现状是全国88座示范城市，有88个地方补贴政策和管理流程，还有很多地方只有意见没有细则，信息不对称，对企业来说市场被人为地割裂、条块化了。因此要建立统一的市场协同机制，解决区域的市场需求和地方政策间的配置错位问题。

　　4.要加快建立健全市场应用标准，建设并完善配套体系

　　首先，要简化新能源汽车新产品准入流程，并使行业管理能力快速跟上新能源汽车的发展步伐。对于成熟的汽车制造商而言，由于掌握了核心的电池、电机、电控平台技术，在开发新能源汽车产品上可能比开发燃油车新产品更快捷高效。因此，新产品的准入管理应结合电动汽车业务快速发展的特点，缩短认证、公告、免税目录等审核周期，并减免相关费用。

　　其次，银行金融业等应对新能源汽车的融资产品作适应性开发，整车生命周期内的保值率要有基本的核算模型，以指导各地业务的发展。目前，因新能源整车产品补贴造成产品购买价格和产品价值不一致、产品故障模式与传统燃油车有差异等原因，保险公司开展新能源汽车保险业务积极性不高，或定价标准不一，有些保险公司干脆不给予保险，增加了消费者对购买、使用新能源汽车的顾虑。

　　再次，要建立健全涉及电动车制造企业的产品准入、整车、电池、电机、充换电接口、安全等一系列标准体系，尽快落实国务院关于推进新能源汽车市场化的一系列文件要求，支持产品技术研发与支持充电设施建设并举，加快充换电基础配套设施建设速度。尤其是住宅小区、办公楼、商场等公共停车场充电设施的建设要真正取得实效，推动社会化充电基础设施运营盈利模式的建立，破除地方保护，切实发挥政府公共部门带头使用新能源汽车产品的示范效应，并保持宏观支持政策的延续性和稳定性。