2015年元旦前夕，工信部发布《关于公开征求2016~2020年新能源汽车推广应用财政支持政策意见的通知》：2016~2020年除燃料电池汽车外，其他车型补助标准将适当“退坡”。其中，2017年纯电动汽车、插电式混合动力汽车补助标准在2016年基础上下降10%，2019年补助标准在2017年基础上再下降10%。

　　据中国汽车工业协会数据显示，2014年前11个月，中国新能源汽车销量达5.3万辆。其中，插电式混合动力汽车销售2.4万辆，纯电动汽车销售2.9万辆，同比增长7倍，不过，距2012年《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020年）》（下称《规划》）中要求的到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量50万辆的目标仍相距甚远，此背景下，《规划》中提出的新能源汽车补贴“退坡”机制仍在按计划进行，对此，业界如何看待，本期论衡特邀汽车行业知名评论员钟师、LMC汽车市场咨询（上海）有限公司曾志凌、中德汽车工业技术学会张瑞围绕此话题展开讨论。

　　论衡之一：新能源车补贴退坡机制出台的原因何在？

　　“补贴的大趋势是在递减的，作为商品的新能源车不能永远靠补贴来生存。”钟师对此直言。他同时提到新能源补贴退坡机制几年前就存在，只是说现在得到了更多的细化。“从补贴上得到好处的车企希望能够输血的时间长一点，因为目标差距大，任务完不成，但是大的趋势的是递减，新能源车孵化期在政策上得到支持，但是企业不能一直寄望于靠补贴来过日子，该断奶时就要断奶。”

　　曾志凌从两个角度分析补贴退坡机制。他一方面指出，新能源补贴主要是依靠政府的财政补贴（即纳税人的钱），这是新能源起步阶段的一种扶持政策，而不是让新能源车企一直坐享的政策倾斜。在产业政策的导向下，政府希望新能源产业能及早的形成规模化产业，降低成本。另一方面，2015年到2020年将面临从第三阶段的燃油消耗限值到第四阶段的燃油消耗限值的过渡时期，在燃油消耗限值中新能源占了很重要一部分，在未来3年，对于新能源车，政府仍是在推行鼓励政策，通过渐次减少的补贴推动新能源车和节能汽车的发展，但到2020年法规开始执行时，若任务达不到标准，就会采取相应的惩罚措施。

　　“在2020年之前，政策上鼓励大家朝着2020年的目标去前进，而2020年之后普遍共识将会形成交叉补贴。”曾志凌告诉记者，交叉补贴主要是对行业内生产传统燃油汽车的企业采取一定的惩罚措施，征收惩罚税收或是其他方式，收到的罚款由政府来做一个行业调剂，把这部分钱补给新能源车企。“像美国加州采取的新能源积分制，即生产一辆新能源车就能挣到一个积分，生产一辆传统汽车就欠一个积分，到年底算总账，积分就可以转换为钱，实际上政府对新能源汽车的补贴会从花纳税人的钱到行业内补贴。”

　　曾志凌还强调，新能源补贴退坡机制并不表示政府对新能源没有支持力度，而是新能源行业毕竟是一个消费品，政府不可能一直拿纳税人的钱去大规模的补贴消费品，这从长期来看也是不公平。

　　2011年至今，中国新能源汽车销量累计近10万辆，但离2015年实现50万辆，目标仍旧很遥远。此时规定新能源车补贴退坡机是否合适宜？

　　对此，钟师表示“企业不能躺在补贴上面来混日子，一直在暖室中孵化不肯出来是不行的，必须通过市场的洗礼。”他还提到补贴是在递减，而不是全部退出。企业必须要通过创新规模和商品化来缩小与市场的差距，不能养成亏损的时候就靠政府补贴来过日子的习惯，待断奶信号逐渐强烈后企业就要加快步伐，把产品转化为接近商品化的东西，要自己想办法养成独立生活的能力，加快推进产品技术。

　　“在新能源补贴机制下，很多企业为了拿国家补贴上一些政绩工程，这不是真正的市场化行为，光靠补贴很难形成真正的产业化规划。”曾志凌如是说，补贴中有很大一部分是地方政府掏钱，这样地方政府会更倾向于补贴自己当地的企业，反而把新能源产业分割化了，本来就不大的市场，现在被切成了一个一个城市。曾志凌表示：“去年在中央的指导下，上海政策有些放开，但其他城市新能源政策都是量身打造的，具有排他性，逐渐将产业碎盘化，这样政府补贴起了反作用，补贴效果恐将南辕北辙，而从行业内看，交叉补贴会避免地方政府对产业的干涉。”

　　张瑞认为配合地方政策，补贴退坡机制推出是适时的。他分析指出，现在想买新能源车的人，主要不是为了省油钱。“像特斯拉的车主一般都有一辆或几辆传统车，买辆特斯拉就是尝新鲜。而且，上海牌照太贵，北京摇号摇不到，到最后可能就被迫就买了一辆电动车，退坡机制出台补贴下降对新能源车市场影响不会太大。”

　　新能源汽车补贴退坡，情理之中，大势所趋。只是新能源汽车产销目标壮志难酬之际，补贴又减少，不免让人担心新能源汽车产业化之路更加艰难的同时，对政府的支持新能源汽车产业的力度是否会持续下降疑虑重重。国际原油价格不断下探，中美页岩气能源储备丰富采掘进展不小，这些能源方面的变化因素从根本上影响着政府对新能源车的热情和推进力度，美国对新能源车的热情就已经在下降。另外，补贴的效用不高，新能源汽车产业存在以补贴为中心的虚火等也被广为诟病，补贴终究不可持续。

　　论衡之二：退坡机制会给整个汽车行业带来怎样的影响，新能源汽车市场会有什么连锁反应？

　　仍处于市场培育期的新能源汽车行业要直面补贴退坡机制，对整个汽车行业来说，会带来怎样的影响？新能源市场又会有什么连锁反映？

　　“补贴退坡对企业来说肯定不是什么福音，但政府总要给企业施加一点压力，不能让企业太舒服。”钟师告诉记者，政府一定要严肃，一旦制定的东西要坚决执行，政府不能被企业利益所左右，不能因为企业上不去就永远给他补贴，否则于产业发展不利，于政府公信力也不利，说到就要做到。钟师同时指出：“补贴退坡对新能源车市不会有太多影响，有很多配套的标准会对国企的领导进行考核，相关产业政策也会对车企有多方面的要求，不会因补贴不够就不做了。”

　　张瑞认为整个汽车行业大市场还是以传统行业为主，这个最起码是在十年内无法撼动的。另外，新能源汽车发展的主要政策利好有两个，一是补贴，一是限购，未来，补贴递减的同时，业界以及消费者对城市限购的预期却是递增的。

　　曾志凌直言退坡机制会排挤一些投机的厂商，让市场重回正轨，对真正致力于新能源汽车的企业来讲并没有很大威胁。“很多厂商为了骗补贴，找一些供应商七拼八凑鼓捣出个新能源汽车，不仅对整个产业不是利好，对公共安全也存在威胁。现在国家有明确的退坡机制，可以将这些明明没有能力的厂商排挤出去，让市场回到正轨。”

　　补贴退坡对于新能源汽车市场的影响，曾志凌认为目前来看不会太大。“以比亚迪为代表的新能源主力厂家，其插电混动2014年的销量已经接近一万三四千台，2015年如果能突破两万台，相对来讲就有了一个规模化的量，一旦形成规模效应后就能有效的降低生产成本，补贴退坡对其影响将不会太大。”反观没有做出规模的企业就很难与比亚迪等主力厂家竞争，不过，这在一定程度上也有利于优胜劣汰。而对于消费者而言，最终还是会看终端的价格和实际的消费政策，如北京、上海、杭州等地对新能源牌照的政策还是起到很大作用的，这类政策对新能源消费反而起到更为关键的作用。

　　论衡之三：退坡机制对哪些车企影响最大，为什么？车企应该如何应对？

　　补贴退坡机制的施行，对哪些车企影响最大？同时，车企又该采取什么措施去应对？

　　“国内来说，肯定是对比亚迪等企业影响较大，比亚迪股价的下跌跟这个应该有一定的关系。”张瑞第一反应便是如此。他分析指出，国内发展新能源车有核心电池技术的厂家不多，虽然北汽、上汽等都推出过电动车，但比较成熟的技术和车型还属比亚迪最多。

　　曾志凌则认为，退坡机制对一些规模较小，正在准备上新项目的企业影响较大。“特别是自己没有核心技术的，完全依靠第三方采购的很难降低生产成本，同时也能防止一些拼装企业通过补贴的形式混进市场。”其实，真正有竞争力的企业不是太多，而比亚迪有自己的电池技术，一旦形成规模效应后能将有效拉低资源成本。“车企要扩大产能，有效降低成本，必须要扩大销量，形成规模效应。”曾志凌提到政府政策就是希望达到这样的目标。

　　钟师表示涉及新能源汽车的车企都会受到影响，车企是枢纽，然后再会波及到供应商等其他层面。他还强调车企要提升紧迫感，在完成新能源车的时间表上要抓紧，严格按照自己的步骤走。

　　最后，张瑞特别指出一个靠政策补贴才能生存下来的市场必定是不正常的。在大市场前提下，技术是核心，如果核心改变不了而去做外围工作比如说销售，都难以解决根本问题。企业需从技术革新、可行驶里程、电池寿命及维修保养等方向发力，一个技术是成熟的，那么基于其上的市场就不需要补贴，反之则不够成熟。

　　补贴退坡机制对车企发展新能源汽车的影响不小，无论是从信心层面还是从产业化推动落实层面，因而前期真正投入大的车企影响就越大。目前还比较难以判断补贴退坡机制“按原规划落地”是否释放出了新的政策取向的信号，留给车企的只能是在对新能源汽车市场发展新趋势重新评估的基础上，探索补贴下降之后的市场化之路怎么走。